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Die Berliner Gewerbeausstellung. II. - Die Verkehrsverhältnisse.
Treptow   

(2909 Worte insgesamt im Text)
(1125 Aufrufe)   druckerfreundliche Ansicht
Bildbeschreibung
Nichtamtlicher Theil.
Schriftleiter: Otto Sarrazin und Oskar Hofsfeld.


Die Berliner Gewerbeausstellung. II.
(Fortsetzung aus Nr. 8.)
Die Verkehrsverhältnisse.
A. Der Eisenbahnverkehr.
  Um den Umfang der zur Bewältigung des voraussichtlichen Massenverkehrs der Ausstellung erforderlichen Anlagen einigermaßen richtig bemessen zu können, war die Kenntniß der ungefähren Größe desselben nothwendig. Einen kleinen Anhalt für die Schätzung des Verkehrs bot die im Frühjahr 1894 im Treptower Park abgehaltene landwirtschaftliche Ausstellung, die einen Tagesbesuch von rund 50 000 Personen aufwies. Der Interessentenkreis für eine Gewerbeausstellung ist aber ein ungleich größerer, jene Besucherzahl kann daher nur als unterste Grenze in Betracht kommen. Einen weiteren Anhalt bieten die jüngsten Weltausstellungen von Paris und Chicago. Auf der ersteren betrug die höchste Zahl der Ausstellungsbesucher an einem Tage rund 380 000, auf der letzteren rund 780 000 Personen. Die letztgenannte außergewöhnlich hohe Besuchsziffer wurde nur an einem einzigen Tage während der ganzen Dauer der Ausstellung unter ganz besonders günstigen Umständen und unter Aufgebot besonderer künstlicher Reizmittel erreicht, an allen anderen Tagen blieb die Besucherzahl unter der Höchstziffer der Pariser Weltausstellung.
  Eine Besucherzahl von 380 000 Personen würde daher bei Bemessung der zu schaffenden Verkehrsverhältnisse als Höchstzahl zu erachten sein. Allein auch diese Zahl ist im Hinblick darauf entsprechend einzuschränken, daß sich die Berliner Gewerbeausstellung, wiewohl sie in vielen Zweigen weit über den Rahmen einer örtlichen Ausstellung hinausgeht, einer Weltausstellung nicht voll an die Seite stellen kann. In welchem Maße diese Einschränkung angemessen sein würde, darüber giebt die uns bekannte Höchstziffer des Verkehrs auf der Stadt- und Ringbahn schätzbaren Anhalt. Dieselbe betrug am vorjährigen Pfingstmontage rund 306 000; dazu kam der Vorortverkehr, soweit er auf die Stadtbahn übergeht, also derjenige der Ostbahn, Schlesischen Bahn, Görlitzer Bahn im Osten Berlins und derjenige der Wetzlarer Bahn - Grunewald, Potsdam - und der Hamburger Bahn - Spandau, Nauen - im Westen Berlins mit rund 120 000, im ganzen also 426 000 Personen. Es dürfte wohl kaum zu hoch gegriffen erscheinen, wenn angenommen wird, daß an schönen Sonntagen der dritte Theil dieser Fahrgäste die Ausstellung als Ausflugsziel wählen wird; es würde demnach eisenbahnseitig ein Verkehr von rund 140 000 Menschen zu bewältigen sein. Wie wir weiter unten nachweisen werden, fällt der Eisenbahnverwaltung die Bewältigung etwa der Hälfte des Gesamtverkehrs zu, die höchste Besuchziffer würde hiernach auf 280 000 Personen an einem Tage zu schätzen sein. Diese Verkehrsziffer, also die Beförderung von 140 000 Personen durch die Eisenbahn und einer gleich großen Anzahl durch anderweite Verkehrsmittel, hat die Grundlage für die Bemessung des Umfangs der herzustellenden Anlagen gebildet. Es ist eisenbahnseitig angestrebt worden, die Möglichkeit zu bieten, jene Besucherzahl innerhalb drei Stunden, welcher Zeitraum erfahrungsgemäß zur Rückbeförderung höchstens zur Verfügung steht, nach Berlin zurückzuschaffen. Freilich war es nicht durchführbar und würde auch wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen gewesen sein, den für eine Zeitdauer von sechs Monaten bestimmten Anlagen eine derartige Ausdehnung zu geben, daß jener an wenigen Sonntagen zu erwartende Höchstverkehr in ganz regelrechter Weise sich abspielen kann. Es muß an solchen außergewöhnlich starken Verkehrstagen in den Abendstunden mit der nicht zu vermeidenden Ueberfüllung der Wagen gerechnet werden, wie sie an allen schönen Sonntagen auf der Stadtbahn und den Vorortstrecken zu beobachten ist. Aufgabe der Eisenbahnverwaltung ist es, die glatte Abwicklung eines guten Sonntagsverkehrs zu gewährleisten, sie muß indessen auf eine regelrechte Abwicklung außergewöhnlichen Massenverkehrs verzichten. Erfahrungsgemäß beträgt bei derartigem Massenandrang die Besetzung der Wagen auf einzelnen Theilstrecken etwa das doppelte der bestimmungsgemäßen Sitzzahl. Letztere beziffert sich für einen Stadtbahnzug mit zehn Wagen auf rund 500 Personen, für einen Vorortzug mit 14 Wagen auf rund 700 Personen, im Durchschnitt also auf 600 Personen. Die Leistungsfähigkeit eines Zuges ist hiernach bei Berücksichtigung der vorerwähnten Ueberfüllung auf 1200 Personen anzunehmen, sodaß für die Rückbeförderung von 140 000 Menschen im ganzen rund 120 Züge, also stündlich 40 Züge erforderlich sind.
  Einem derartigen Verkehr konnte die Eisenbahnverwaltung mit den vorhandenen Anlagen nicht gerecht werden: die an der Ringbahn belegene Station Treptow hatte bei zwei Gleisen nur einen Bahnsteig, nur eine Zugangstreppe, die nicht einmal eine unmittelbare Verbindung mit dem Ausstellungspark besaß. Nach sorgfältiger Erwägung machte sich die Eisenbahnverwaltung dahin schlüssig:
    a)  die bereits früher in Aussicht genommene Herstellung des dritten und vierten Gleises auf dem Südring von Stralau-Rummelsburg bis Rixdorf mit allen Kräften zu betreiben, die neuen, ursprünglich nur für den Güterverkehr bestimmten Gleise theilweise für den Personendienst mit in Betrieb zu nehmen, insbesondere sie zur An- und Abfahrt von Zügen auf Bahnhof Treptow unter Herstellung eines zweiten Bahnsteigs mitzubenutzen;
    b)  einen neuen Bahnhof „Ausstellung" an der Görlitzer Bahn zu errichten, welcher einerseits als Durchgangsstation für den Vorortverkehr auf der Görlitzer Strecke, anderseits als Endstation für besonders einzulegende Züge von der Stadtbahn und vom Görlitzer Bahnhof dienen sollte.
Der Betrieb soll sich nun in der Weise vollziehen, daß von den 18 Zügen, welche auf der Stadtbahn stündlich verkehren, 16 nach Treptow bezw. dem Ausstellungsbahnhof geleitet werden, daß ferner 12 Züge vom Potsdamer Bahnhof (Ringbahn) über den Südring und 6 Züge vom Bahnhof Westend über den Nordring nach Bahnhof Treptow und endlich 4 Vorortzüge und 4 Pendelzüge vom Görlitzer Bahnhof zum Bahnhof "Ausstellung" geführt werden, das sind in einer Richtung stündlich 42 Züge, sodaß dem berechneten Bedürfnis entsprochen sein würde. Im nachstehenden sollen nun kurz die Ergänzung- und Neubauanlagen erläutert werden, welche für die Durchführung dieses Betriebes herzustellen waren.

1.   P o t s d a m e r   B a h n h o f.  (Ringbahn.)
  Zu den erwähnten 12 Zügen, welche in der Richtung Potsdamer Bahnhof-Treptow verkehren sollen, treten noch die für die Abwicklung des gewöhnlichen Verkehrs nach dem anderen Zweige des Südrings - Halensee, Charlottenburg, Grunewald - erforderlichen, im ganzen stündlich 6 Züge hinzu, sodaß der Bahnhof zur Aufnahme und zum Ablassen von je 18 Zügen einzurichten blieb. Dies bedingt eine Zugfolge von etwa 3 Minuten, sodaß, da nur 2 Abfahrtsgleise vorhanden sind, bei regelmäßigem Betriebe für den einzelnen Zug eine Aufenthaltszeit von etwa 6 Minuten zur Verfügung steht. Im Hinblick auf die nicht zu vermeidenden kleinen Unregelmäßigkeiten im Betriebe sowie auf die bei überfüllten Zügen auf den Zwischenstationen erforderlich werdenden größeren Zeiträume für die Entleerung der Züge und die dadurch herbeigeführten Zugverspätungen kann mit dieser normalen Wartezeit nicht gerechnet werden; sie wird häufig auf 3 Minuten oder gar noch eine geringere Spanne Zeit herabsinken. Es muß deshalb dafür Sorge getragen werden, daß in der denkbar kürzesten Zeit der angekommene Zug zur Abfahrt wieder bereit ist. Unmittelbar nach Einfahrt eines Zuges hat sich die für die neue Fahrt bestimmte Maschine vor den Zug zu setzen: dies muß in 1 bis 2 Minuten bewirkt werden. Der Weg vom Maschinen-Aufstellungsgleis bis zum Zug-Ende ist daher auf das knappste zu bemessen. Weiter bleibt zu beachten, daß die Maschinen auf dem Potsdamer Bahnhof ihren Vorrath an Wasser und Kohlen zu ergänzen haben. Dieses Geschäft beansprucht einen Zeitraum von etwa 6 Minuten; unter Hinzurechnung der für die Anfahrt der Maschine erforderlichen 2 Minuten gebraucht also eine Maschine wenigstens 8 Minuten, um wieder zugbereit dazustehen. Wie oben ausgeführt, stehen aber bei vollkommen fahrplanmäßigem Betrieb nur 6 Minuten zur Verfügung; es erhellt daraus, daß wenigstens stets 2 Maschinen zur ordnungsmäßigen Betriebsführung, mithin auch 2 Maschinen-Aufstellungsgleise vorhanden sein müssen.
  Aus diesen Gesichtspunkten heraus ist der Entwurf für die Erweiterung des Potsdamer Bahnhofs aufgestellt. An die beiden vorhandenen Hauptgleise für die Ein- und Ausfahrt der Züge sind zwei Stumpfgleise angeschlossen, welche als Maschinen-Aufstellungsgleise dienen. Neben jedem Stumpfgleise befindet sich eine Kohlenbühne und ein Wasserkrahn derart angeordnet, daß das gleichzeitige Einnehmen von Kohlen und Wasser möglich ist. Um die Anfahrt der Maschine an den eingefahrenen Zug in der denkbar kürzesten Zeit auszuführen, soll der Zug nur so weit vorfahren, daß die Maschine auf dem Hauptgleise zwischen dem Zug-Ende und der Zungenspitze der Abzweigungsweiche eben Platz findet. Dies bedingt eine Inanspruchnahme des bisher unbedeckt gewesenen Bahnsteig-Endes, weshalb eine Ueberdachung auch dieses Bahnsteigtheils zur Ausführung gelangte. Die Anlage der Stumpfgleise macht ferner eine Verbreiterung des Viaductes auf seiner Westseite nothwendig, was wiederum die Beseitigung eines Theils des hier belegenen Hofwagenschuppens bedingt hat. Von den drei Aufstellungsgleisen dieses Schuppens kam eins in Fortfall, die beiden anderen sind ihrem bisherigen Zwecke erhalten. Dieser Entwurf ist zur Ausführung gekommen, die sämtlichen Anlagen sind bis auf das Aufstellen der neuen Kohlenbühnen und Wasserkrahne vollendet.

2.  B a h n h o f   S c h ö n e b e r g.
  Der Bahnhof Schöneberg ist lediglich Durchgangsstation; eine Ergänzung der Anlagen ist nur erfolgt, um die Möglichkeit zu haben, etwa sich einstellende gröbere Unregelmäßigkeiten im Betriebe ausgleichen zu können. Erscheint es nämlich aus irgend einem Grunde nicht angängig, einen in Schöneberg angekommenen Zug bis zum Potsdamer Bahnhof durchzuführen, dann soll derselbe hier kehren. Zu diesem Zweck sind die Hauptgleise hinter dem Bahnsteig auseinander gezogen und mit einem neu angelegten Zwischengleise, an welches noch ein Maschinen-Aufstellungsgleis angeschlossen ist, verbunden. Der Zug fährt im Bedarfsfalle auf das Zwischengleis und wird durch eine auf dem Stumpfgleis aufgestellte Hülfsmaschine zum Abfahrtsgleis zurückgeführt.

3.  B a h n h o f   T e m p e l h o f.
  Der Bahnhof Tempelhof hatte bisher keinen schienenfreien Bahnsteig. Um indessen die beabsichtigte Zugfolge von 5 Minuten auf recht erhalten zu können, darf die Einfahrt eines Zuges in den Bahnhof zu keiner Zeit behindert werden, insbesondere mufs das gleichzeitige Einfahren aus beiden Richtungen jederzeit stattfinden können. Diese Bedingung schliefst aber das Ueberschreiten eines Ilauptgleises durch das Publicum aus. Der neue Entwurf sieht deshalb einen sei lienenfreien Bahnsteig vor, zugänglich sowrohl unmittelbar von der Tempelhoferstrafse, als auch von dem nördlich belegenen Vorplatz aus. Auch diese Ausführung, welche aus verschiedenen Gründen erst im Spätsommer in Angriff genommen werden konnte, ist jetzt der Hauptsache nach beendet.

4.  B a h n h o f   R i x d o r f.
  Der bisherige Bahnhof Rixdorf hatte ebensowenig wie Bahnhof Tempelhof einen schienenfreien Zugang zum Bahnsteig. Die Herstellung eines solchen war hier mit ungemeinen Schwierigkeiten und erheblichen Kosten verknüpft und wurde dadurch erreicht, daß die bisher in Straßenhöhe liegende Bahnkrone um rund 3 m gehoben, die Straße dagegen um etwa 2 m gesenkt wurden. Die örtlichen Verhältnisse bedingten es, daß das neue Stationsgebäude und der neue Bahnsteig ungefähr an derselben Stelle zur Ausführung kommen mußten, wo die alten Anlagen sich befunden hatten. Es war deshalb erforderlich, die Ausführung in der Weise zu bewirken, daß zunächst der neue Güterbahnhof auf der Westseite der Bergstraße und gleichzeitig der südliche Theil der Bergstraßen-Unterführung zur Ausführung gelangte. Daran schloß sich die Anlage eines Hülfspersonenbahnhofs neben dem Güterbahnhofe und die Verlegung des Betriebes auf die hochgelegte südliche Bahnhofshälfte. Nunmehr war der Raum für die Anlage des zukünftigen Personenbahnhofs und die Hebung der Hauptgleise frei. Die Gleishebungen wurden derart beschleunigt, daß der Hülfsbahnhof nach einem nur fünfmonatigen Bestande wieder außer Betrieb gesetzt und die neuen, inzwischen fertiggestellten Anlagen in Benutzung genommen werden konnten.

Bildbeschreibung

5.  B a h n h o f   T r e p t o w.
  Der Bahnhof Treptow ist, wie aus Abb. 1 ersichtlich, um einen zweiten Bahnsteig bereichert, der vorhandene Tunnel A unter dem neuen Bahnsteig hindurch bis zum Ausstellungsparke verlängert, ein zweiter Tunnel B. unter beiden Bahnsteigen hindurchführend, neu angelegt. Der Betrieb ist in der Weise geplant, daß der gesamte Stadtbahnverkehr auf dem alten, der gesamte Ringbahnverkehr dagegen auf dem neuen Bahnsteige sich abwickelt. Dementsprechend fahren alle von der Stadtbahn kommenden und nach Bahnhof Ausstellung bestimmten Züge auf Gleis I an, gehen über die neuerbauten Anschlußgleise (vgl. den Lageplan auf S. 78 d. Bl.) unter der Ringbahn hindurch nach Bahnhof "Ausstellung". Alle vom Ausstellungsbahnhof und vom Südring kommenden Züge, soweit letztere auf die Stadtbahn übergehen (stündlich zwei), fahren auf Gleis II. Am neuen Bahnsteig dagegen fahren sämtliche Züge vor, die nach dem Südring (Gleis III) oder nach dem Nordring (Gleis IV) abgehen. Das mit den Zügen ankommende Publicum verläßt die Bahnsteige ausschließlich durch den neuen Tunnel B, die Fahrkarten-Controle befindet sich vor dem Eingange desselben. Das abfahrende Publicum wird nur durch Tunnel A zu den Bahnsteigen zugelassen, die Fahrkartenverkaufsräume befinden sich an beiden Enden desselben. Ab- und Zugang der Reisenden ist also vollständig getrennt, Gegenströmung somit vermieden.
  Hand in Hand mit der Erweiterung des Bahnhofs Treptow ging die Erweiterung der bestehenden Ueberführungen der Ringbahn über die Treptower Chaussee und die Köpnicker Landstraße. Die Ueberführung über die erstgenannte Straße ist behufs Durchführung der beiderseitigen Promenadenwege durch zwei seitliche gewölbte Durchgänge von je 6 m Breite ergänzt. Die beiden Ueberführungen über die Köpnicker Landstraße sind ganz neu hergestellt; zwei stattliche Bauwerke in Eisenconstruction überspannen Fahrbahn und Fußgängerwege mit einer Gesamtlichtweite von 19 m. Der bisherige, durch den Ringbahndamm bedingte festungsartige Abschluß des Treptower Parks ist durch die neu hergestellten Unterführungen in glücklichster Weise beseitigt.

6.  B a h n h o f   C h a r l o t t e n b u r g.
  Die Durchführung des Dreiminutenverkehrs auf der Stadtbalm machte einen Gleisumbau auf Bahnhof Charlottenburg nothwendig. Die auf den Stadtbahngleisen verkehrenden Grunewaldzüge müssen vor Erreichung des Bahnhofes Charlottenburg auf die Ferngleise übergeführt werden, da diese den einzigen Weg für den Verkehr von der Stadt nach Station Grunewald bilden. Die hierdurch bedingten Schienenkreuzungen am Ost-Ende des Bahnhofes Charlottenburg sind für den Betrieb nicht ungefährlich und geben zu ständigen Zugverspätungen Veranlassung. Auf der anderen Seite des Bahnhofes, an seinem West-Ende, lagen die Verhältnisse wegen der vorhandenen Schienenkreuzung der Nordring- und Südringgleise ebenso ungünstig. Diese Sachlage im Verein mit dem Umstande, daß die Berlin-Wetzlarer Ferngleise an und für sich überlastet waren, indem sie außer dem genannten Fernverkehr auch denjenigen der sämtlichen von Osten herkommenden Personen- und Schnellzüge behufs Auflösung, Zusammensetzung und Reinigung der Züge auf Station Grunewald sowie endlich den Vorortverkehr auf der Strecke Berlin (Stadtbalm) - Potsdam zu bewältigen hatten, gaben Veranlassung, besondere Personengleise zwischen Charlottenburg und Grunewald in unmittelbarer Verlängerung der Stadtbahngleise zur Ausführung zu bringen, sodaß dadurch die gefährliche Schienenkreuzung am Ost-Ende des Bahnhofes in Fortfall kam; gleichzeitig fand eine Verlegung des Nordbahngleises Westend - Charlottenburg derart statt, daß dasselbe schienenfrei über die Südringgleise geführt wurde und somit auch die Schienenkreuzung der Nord- und Südringzüge beseitigt wurde.
  Die Ausführung der neuen Bahnanlage war nicht ohne Schwierigkeit. Der Gleise-Umbau mußte bei dem außerordentlich lebhaften Betriebe vor sich gehen; ferner waren in wenigen Monaten 400 000 cbm Erde auszuschachten und zu beseitigen und vier zweigleisige Bahnlinien und zwei Wegeübergänge ohne Betriebsstörungen zu kreuzen.


7.  S t r a l a u - R u m m e l s b u r g.
  Stralau - Rummelsburg hatte wie Tempelhof bisher keinen schienenfreien Bahnsteig; derselbe wurde für den Südringverkehr durch Verbreiterung des Bahndammes und Anlage eines Tunnels gewonnen.

Bildbeschreibung

8.  B a h n h o f   A u s s t e l l u n g.
BildbeschreibungAuf Bahnhof Ausstellung sind vier Bahnsteige vorgesehen (vgl. Abb. 4). Auf Gleis I, II und III fahren die von der Stadtbahn kommenden, auf Gleis VI und VII die vom Görlitzer Bahnhof kommenden und hier endenden Züge ein, während die dazwischen liegenden Gleise IV und V von den weiter nach Osten fahrenden Vorort- und Fernzügen benutzt werden; die Länge der an diesen beiden Gleisen belegenen Bahnsteige B und C ist deshalb im Hinblick auf die größere Länge der Fern- und Vorortzüge ausreichender bemessen. Die Bewältigung des Massenverkehrs machte selbstverständlich schienenfreie Bahnsteigzugänge nothwendig; es ist deshalb über sämtliche Gleise und Bahnsteige eine gemeinsame 10 m breite Verbindungsbrücke (Abb. 2) gebaut, zugänglich an jedem Bahnsteig durch je zwei Treppen von 3 m Breite. Am Ende der Brücke befindet sich die gemeinsame Fahrkartencontrole, außerhalb derselben der Fahrkartenverkauf und Abortanlagen (vgl. Abb. 3). Diese Brücke ist dann in der gleichen Höhe weiter geführt bis zum Anschluß an die von der Ausstellungsleitung errichtete Ueberbrückung der Köpnicker Landstraße, von welcher man über Treppenanlagen zum Ausstellungsparke hinabsteigt. Das Ueberschreiten der Köpnicker Landstraße in Kronenhöhe ist also vermieden, was im Hinblick auf den regen Straßenverkehr sowie auf die dort befindliche zweigleisige elektrische Straßenbahn mit 2 1/2 Minuten Zugfolge in jeder Richtung zur zwingenden Nothwendigkeit wurde. Bahnsteige und Brücken haben Ueberdachungen, die sich unmittelbar an die ebenfalls überdachten Wandelgänge im Ausstellungspark anschließen, sodaß man auch bei Regen trockenen Fußes aus dem Bahnzuge bis zum Hauptausstellungsgebäude gelangen kann. Bildbeschreibung

  Alle vorstehend erwähnten Ergänzungs- und Neubauten wurden unter der Oberleitung des Eisenbahn-Bau- und Betriebsinspectors
K l i n k e als Neubau-Referenten der Königlichen Eisenbahndirection Berlin ausgeführt. Der architektonische Theil rührt vom Eisenbahn-Bauinspector A. W e g n e r her, und die örtliche Bauleitung lag in den Händen der Regierungs-Baumeister B a n d e k o w,
P e l s - L e u s d e n (Bahnhof Tempelhof, Rixdorf), D i e c k m a n n (Treptow, Ausstellungsbahnhof) , N e f f (Charlottenburg, Grunewald) und J u n g (Potsdamer Bahnhof und Schöneberg). Bis auf einige Ergänzungen sind sämtliche Bauten fertiggestellt.

Centralblatt der Bauverwaltung, 21. März 1896, Seite 126-128   


  

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