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13. September 1986 --- 120 Jahre Eisenbahn in Cottbus
Cottbus   

(7416 Worte insgesamt im Text)
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31. Jahrgang Beilage zur August-Ausgabe Nr. 16/86

Berlin-Görlitzer Eisenbahn: Laut Bekanntmachung der Bahnverwaltung vom 12. September d. J. geht seit 13. d.M. regelmäßig ein Zug mit Personen- und Güterbeförderung von Berlin 8 Uhr 40 Minuten morgens nach Cottbus und von Cottbus 7 Uhr 24 Minuten nach Berlin. Aus "Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen. Organ des Vereins. Sechster Jahrgang, 1866".
120
Jahre
danach
Grün für den Sonderzug der Solidarität.
... dieser Zug fährt am 13. September 1986 mit Ziel Berlin. Albfahrt ist um 7.24 Uhr in Cottbus, also genau zur selben Zeit, da der erste Zug auf der Strecke Cottbus - Berlin am 13. September 1866 abfuhr. Eine Attraktion beispielsweise ... wird sein, daß eine Dampflok der Baureihe 44 den Zug zieht. Aus: "Lausitzer Rundschau", 8. Juli 1986.



1866 13. September 1986
120 Jahre Eisenbahn in Cottbus


Der Cottbuser Bahnhof einst und jetzt

Bereits 1858 beschlossen die Cottbuser Stadtväter, daß die geplante Eisenbahnlinie Berlin - Görlitz an Cottbus vorbeiführen solle, obwohl die Stadt mit ihren damals etwa 10 000 bis 15 000 Einwohnern noch nicht an das heutige Bahnhofsgebiet heranreichte. 1864 wurde der Bahnbau genehmigt; ein Jahr später begannen die Erdarbeiten. Um 1870 erhielt Cottbus das Abfertigungsgebäude für den Personenverkehr.

ImageNach Erschließung der ersten Braunkohlengruben im Senftenberger Revier 1866 wurden weitere Eisenbahnstrecken gebaut, so z. B. Halle - Cottbus - Sorau (heute Zary) und Großenhain - Cottbus - Guben. An der zuletzt genannten Strecke entstand 1873 in Cottbus ein zweiter Bahnhof, der Großenhainer Bahnhof, mit einem Empfangsgebäude etwa 150 Meter nördlich von dem an der Strecke Berlin - Görlitz gelegenen Berliner Bahnhof. Jener Großenhainer Bahnhof blieb allerdings nicht lange bestehen; er wurde 1890 stillgelegt und mit dem Berliner Bahnhof vereinigt. Seine Gleise überbaute man mit Güterverkehrsanlagen und richtete das Gebäude später zu einem Dienstgebäude für die Eisenbahnverwaltung her. Das Empfangsgebäude des Berliner Bahnhofes hatte eine Insellage, denn beiderseits waren die Bahnsteige angeordnet. Diese wurden am 16. Mai 1886 durch einen Bahnhofstunnel miteinander verbunden. Die Eisenbahn machte Cottbus zu einem Verkehrsknoten und ließ in der Stadt die ersten größeren Tuchfabriken entstehen. Ab 1874 gab es hier auch ein Ausbesserungswerk für Dampflokomotiven und Eisenbahnwagen.

Weil der Bahnhofsvorplatz wegen der Insellage des Empfangsgebäudes sehr eingeengt war und wenig Möglichkeiten für Parkplätze und Haltestellen des städtischen Nahverkehrs bot, wollte man 1927 auf der Südseite des Bahnhofs ein neues Empfangsgebäude errichten. Doch das Vorhaben scheiterte an der großen Weltwirtschaftskrise. Allerdings entstand im Jahr 1938 westlich des Empfangsgebäudes ein Sozialgebäude für die 1200 Eisenbahner des Bahnhofs Cottbus.

Im Februar 1945 sanken das Empfangsgebäude, das Sozialgebäude, der Bahnhofstunnel sowie Stellwerke und Werkstätten durch amerikanische Luftangriffe in Trümmer.

Nach Kriegsende wurden auf der Mittelinsel, dem alten Standort des Empfangsgebäudes, als Notbehelfe Holz- und Steinbaracken für die Abfertigung der Reisenden aufgestellt.

ImageSeit Gründung der DDR entwickelte sich Cottbus zu einem Zentrum der Kohle- und Energiewirtschaft; aber auch Betriebe der Bauindustrie und der Elektrotechnik kamen dazu, und die Textilindustrie erlebte durch den Neubau des Textilkombinates im Jahr 1969 einen großen Aufschwung. Sprunghaft nahm die Einwohnerzahl zu. Von 51 500 Einwohnern im Jahr 1947 stieg sie nach der Eingemeindung von Ströbitz, Schmellwitz, Saspow, Madlow und Sachsendorf im Jahr 1950 auf fast 62 000 Einwohner; 1965 waren es schon mehr als 75 000 Einwohner, und seit September 1976 gehört Cottbus zu den Großstädten der DDR. Oft wurde über die Neugestaltung der Reiseverkehrsanlagen von Cottbus beraten, es standen viele Entwürfe zur Diskussion und wurden verworfen, weil sie nicht ausgereift waren. Somit mußte der Bahnhof Cottbus über 20 Jahre lang mit seinen provisorischen Abfertigungsanlagen den zunehmenden Reiseverkehr bewältigen. Am 3. Mai 1968 bestätigte schließlich der Minister für Verkehrswesen eine Rahmenstudie über die etappenweise Umgestaltung des gesamten Verkehrsknotens Cottbus. Der ungarische Projektierungsbetrieb UVATERV erhielt den Auftrag für die Projektierung des Empfangsgebäudes und des Bahnpostamtes.

Bis zum April 1974. also bis zum Baubeginn am Personentunnel, mußten folgende Vorleistungen erbracht werden:
- Zur Entlastung des Knotens Cottbus der zweigleisige Ausbau der Abschnitte Cottbus-Südwest - Leuthen (einschließlich der Einfügung eines Kreuzungsgleises in Cottbus Südwest) über eine Länge von 5,4 Kilometern, Abzweigung Geisendorf - Drebkau über eine Länge von 4.2 Kilometern und Cottbus - Merzdorf über eine Länge von 7,0 Kilometern.
- zur Schaffung einer neuen Reisezugabstellgruppe und somit zur Erlangung zusätzlicher Bahnsteigkanten in Verkehrsspitzenzeiten der Aufbau von zwei neuen Gleisen und zwein neuen Bahnsteigkanten mit 180 Meter und 200 Meter Länge. Die Abstellgruppe (jetzt Bahnsteig 7 und 8) wurde mit Wasserzapfstellen und einer Druckluftanlage ausgerüstet. Außer drei technischen Dienststellen mußten die Rampenanlagen von der Südseite verlegt werden. Eine Kleinrampe kam auf die Nordseite, eine Großrampe südlich von Cottbus an die Strecke nach Senftenberg. Besonders umfangreich war die Verlagerung der technischen Dienststellen, wozu westlich vom alten Standort errichtet wurden:
- eine große Werkhalle mit zwei Brückenkranen;
- ein Verwaltungsgebäude sowie ein Lager- und Garagengebäude;
- Werkstraßen und Freilagerflächen;
- Gleisanlagen.

Der neue Komplex für die drei technischen Dienststellen ist sehr vorbildlich gestaltet und ermöglichte es, die Arbeitsbedingungen für die dort Beschäftigten erheblich zu verbessern. Mit dem Neubau des Empfangsgebäudes auf der Südseite des Bahnhofs Cottbus wurde der Bau eines neuen Personentunnels notwendig, der die Mittelinsel und die Bahnsteige 2 bis 6 verbindet. Dabei wurden neun Hauptgleise unterquert.

Nach einer vierjährigen Bauzeit konnte am 5. Oktober 1978 daß neue Empfangsgebäude auf dem Bahnhof Cottbus der Nutzung übergeben werden. Damit war das Kernstück des Komplexvorhabens "Verbesserung der Reiseverkehrsanlagen Cottbus" fertiggestellt.



Für "sonstige höheren staatlichen Rücksichten"

Das Komitee zum Eisenbahn-Unternehmen Berlin-Görlitz hatte die militärische Bedeutung einer Eisenbahnverbindung in diesem Gebiet für die damalige Zeit erkannt. In der Verhandlung dieses Komitees am 6. Mai 1856 hieß es unter anderem: "Das Projekt der Herstellung der Eisenbahn ist unzweifelhaft von der Größten und wichtigsten Bedeutung nicht nur für die unmittelbar beteiligten Gegenden - und zwar hier gleichmäßig für Stadt und Land, sondern auch für alle sonstigen höheren staatlichen Rücksichten und Interessen sowie für den großen europäischen Verkehr und sogar für den Welthandel."
Zur nötigen Kapitalbeschaffung war Verbindung mit einer englischen Gesellschaft aufgenommen worden. Zehn Millionen Taler mit einer Million Reserve betrug das Anlagekapital.


Der Bahnhof Cottbus in Daten und Fakten
21. Juni 1868: Beginn des Baues der Großenhainer Bahn;
20. Juli 1868: Erster Spatenstich zum Bau der Halle - Sorau - Bahn bis Grabkow;
21. April 1870: Eröffnung der Strecke Cottbus - Großenhain;
14. Oktober 1870: Strecke Cottbus - Guben wird probeweise befahren;
13. Mai 1871: Eröffnung der Restaurationsräume und des Damenzimmers auf dem Personenbahnhof;
1. September 1871: Errichtung einer Postzweigstelle auf dem Bahnhof Cottbus;
1882: Der Staat kauft die Großenhainer Eisenbahn;
1. Oktober 1885: Personenbahnhof der Cottbus - Großenhainer Bahn wird außer Betrieb gesetzt. Die Abwicklung des Verkehrs auf dieser Strecke wird von dem Personenbahnhof der Berlin - Görlitzer Bahn übernommen;
16. Mai 1886: Der Bahnhofstunnel wird dem Verkehr übergeben.
1894: Einführung der Bahnsteigsperre (am 28. Mai 1961 Aufhebung derselben);
1. Dezember 1899: Eröffnung der Kleinbahnstrecke zum Spreewald, Anschlußbahnhof - Westbahnhof (Spreewaldbahnhof);
2. April 1900: Inbetriebnahme des neuen Güterschuppens;
30. Januar 1903: Erste Probe der Zentralweichenanlage auf dem Bahnhof Cottbus;
1908: Bau der Unterführung in der Dresdener Straße;
9. Februar 1919: Vorübergehende Einstellung des Personenverkehrs an Sonntagen auf der Strecke Frankfurt - Cottbus;
5. bis 15. November 1919: Völlige Einstellung des Personenverkehrs;
22. November 1919: Gründung einer Eisenbahnfachschule;
Juli 1945: Erste Lohnzahlung auf dem Bahnhof Cottbus aus den ersten Einnahmen des Fahrkarten Verkaufs;
16. Februar 1962: Die Vertrauensleutevollversammlung des Bahnhofs Cottbus beschließt als Initiativdienststelle der Deutschen Reichsbahn ihr Produktionsaufgebot 1962.
18. Dezember 1970: Der Großcontainerumschlagplatz Cottbus wird in Betrieb genommen;
1. Januar 1971: Der GCUP Cottbus wird zum Jugendobjekt erklärt.
1977: Berufsverbindung von Cottbus zur Großbaustelle und zum Kraftwerk Jänschwalde wird aufgenommen.
30. Juni 1980: Im Straßenzustelldienst vom VEB Kraftverkehr Cottbus - Stammbetrieb des VEB Kombinates "Wilhelm Pieck" wird der 100 000. Großcontainer seit Bestehen des GCUP befördert.


Für das Leben der Menschen in einer friedlichen Zukunft

ImageWo ein Genosse ist, da ist die Partei

Von Rudi Müller, Parteisekretär im Bw Cottbus

Mit der Eröffnung der Strecke Cottbus - Berlin, die sich in den vergangenen Jahrzehnten zu einer bedeutenden Magistrate entwickelt hat, wird auch das Entstehen des Bahnbetriebswerkes Cottbus angegeben.

Die Chronik hat festgehalten, daß am 13. September 1966, 7.24 Uhr, der erste offizielle Zug von Cottbus mit dem Ziel Berlin abfuhr. Zurückzuführen ist die rasche Entwicklung des Eisenbahnwesens zu jener Zeit auf die fortschreitende Entwicklung der maschinellen Produktion durch den Kapitalismus in Deutschland seit Anfang des 19. Jahrhunderts. Der Transport der Rohstoffs sowie der Fertig- und Halbfertigfabrikate war mit den alten Verkehrsmitteln nicht mehr profitabel zu verwirklichen. Dies war auch die tiefe Ursache für immer neue Entwicklungen von Dampflokomotiven. Dazu gehörte die erste Verbundlokomotive um 1874 und rund zwanzig Jahre später die damals schon sehr energiewirtschaftlich arbeitende Heißdampf-Lokomotive.

Waren es nach der Jahrhundertwende die Dampflokomotiven 13, 38, 56. 57, 58, die 17, 03 und schließlich die 52 und 43, nicht zu vergessen die 44, die auf den Cottbuser Strecken zu sehen waren, so sind es ab 1968 die sowjetischen Großdieselloks der BR 120 gewesen, die sich besonders vor den Kohlezügen stark machten. Ihnen folgten die 132er und nicht zu vergessen die Loks aus der DDR-Produktion die 118, 110, 106 und 102, die schon vorher im Bw Cottbus beheimatet waren.

Es ist ein Symbol, daß das 120 jährige Jubiläum unseres Bahnbetriebswerkes in das Jahr des XI. Parteitages der SED fällt, denn durch die sozialistische Verkehrspolitik sind auch im Bw Cottbus die Weichen gestellt worden. E-Loks werden nicht mehr lange auf sich warten lassen, die ersten Mastgründungen auf der Magistrale Berlin - Cottbus künden es bereits an. Aber auch die Mikroelektronik im Dienste des sozialistischen Eisenbahnwesens verkörpert bereits hohe Leistungsbarometer und bessere Arbeitsbedingungen, für unsere Eisenbahner. 120 Jahre Bahnbetriebswerk Cottbus wecken Erinnerungen an die schwere Arbeit der Lokführer und Heizer, des Werkstattpersonals sowie aller anderen Eisenbahner unserer Dienstelle, wie sie in den ersten Stunden nach der Befreiung vom Hitlerfaschismus an der Seite von sowjetischen Freunden Lokomotiven instandsetzten, um wieder Züge befördern zu können, für das Leben der Menschen in einer besseren Zukunft und den Aufbau eines sozialistischen Verkehrswesens.

So sehen wir auch heute die Aufforderung, alles zu tun, um den Weg zum gesicherten Frieden unumkehrbar zu gestalten. Unsere Eisenbahner stellen sich für dieses Anliegen stets an die Spitze des Kampfes. Es wurden Initiativen entwickelt, wie die Wortmeldung des Lokführers Hans Mazat unter dem Motto "Starke Pferde sollen schwere Fuhren ziehen" oder die Cottbuser Initiative. Sie hatten eine große Wirkung, wobei sich Arbeiterpersönlichkeiten herausbildeten, wie die Helden der Arbeit Gustav Härtel und Lothar Krautz, die Träger des Ordens "Banner der Arbeit" Werner Kraßmann, Klaus Weinert, Horst Albert, den "Verdienten Eisenbahner" Oskar Krüger und noch viele andere. Ziele ihrer Initiativen waren und sind die rationelle Verwendung der Antriebsenergie auf den Lokomotiven, die Gestaltung effektiver, moderner Technologien für die Beförderung von Zügen. Unser jüngster Beitrag zum XI. Parteitag der SED, der Einsatz der Mikroelektronik, macht bei den Eisenbahnern der DDR Schule. Das kündet im 120. Jahr des Bestehens des Bw Cottbus von der Initiativ- und Schöpferkraft unserer Eisenbahner mit der Verpflichtung, alle an uns gestellten Transportanforderungen mit hoher Ordnung, Disziplin und Sicherheit zu erfüllen und die Beschlüsse des XI. Parteitages mit aller Konsequenz auch in unserem Bahnbetriebswerk durchzusetzen.



Es begann in Betriebswerkmeistereien

Die Stadt Cottbus wurde durch den Bau einer Eisenbahnlinie Cottbus - Dresden, Halle - Sorau und Berlin - Görlitz in den Jahren 1866 bis 1870 erstmalig eisenbahnverkehrsmäßig erschlossen. Die Abwicklung des Betriebes der Eisenbahn sowie die Instandhaltung des Fahrzeugparkes und aller Anlagen einschließlich der Weichen und Signale oblag der Betriebswerkmeisterei der einzelnen Eisenbahnverwaltungen.

Deren Standorte in Cottbus waren:
- Großenhainer Lokschuppen für die Strecke Cottbus - Dresden mit 12 Ständen.
- Lokschuppen 1 für die Strecke Halle - Sorau mit Wasserturm und Wasserwerk sowie Verwaltungsgebäude. Der Schuppen hatte 18 Stände;
- Lokschuppen 2 (Rundschuppen) für die Strecke Berlin - Cottbus unweit des jetzigen Verwaltungsgebäudes.



Die Erfordernisse der Zeit schufen ein großes Bahnbetriebswerk

Bis zum Jahre 1900 hatte sich der Verkehr derart vergrößert, daß Erweiterungen der bestehenden Anlagen sowie Neubauten nicht mehr zu umgehen waren. Man errichtete um die Jahrhundertwende den Lokschuppen 3 mit etwa 10 Ständen, ein Elektrizitätswerk und ein Pumpwerk an der Spree. Im Jahre 1909 erbaute man noch einen zusätzlichen Wasserturm in der Vetschauer Straße und im Jahre 1910 ein Verwaltungsgebäude für das Bw (jetzt Starkstrommeisterei). In den Jahren 1920/23 wurden der Lokschuppen 3 von 10 auf 18 Stände erweitert und 1923/24 der Lokschuppen 2 umgebaut. Gleichzeitig errichtete man neben dem Lokschuppen 2 das heutige Verwaltungsgebäude.
Da in den darauf folgenden Jahren der Verkehr weiterhin stark anstieg, mußte auch der Lokbestand des Bw Cottbus entsprechend erhöht werden. Das bedingte weitere Lokbehandlungsanlagen. Deshalb entschloß man sich im Jahre 1939, noch einen Lokschuppen, den Lokschuppen 4, zu bauen. Dieser Bau begann etwa 1941 und war 1943 fertig gestellt. Der Lokschuppen erhielt 30 Stände und eine 26 Meter-Durchmesser- Drehscheibe. Zusätzlich errichtete man noch neue Bekohlungs- und Abschlackungsanlagen.
1944/45 waren im Bw Cottbus 220 Loks beheimatet.
Durch Kriegseinwirkungen im Jahre 1945 wurde dann ein großer Teil der Bw-Anlagen zerstört oder stark beschädigt. Die Lokschuppen 1 und 2 waren so stark beschädigt, daß ein Wiederaufbau unmöglich geworden war. Lokschuppen 3 ist in den Jahren 1946/47 zur Hälfte ausgebaut und Lokschuppen 4, der nur leicht beschädigt worden war, wurde sofort wieder instand gesetzt.
Der Hauptbetrieb des Bw Cottbus wickelt sich derzeit im Lokschuppen 4 ab.


Kalenderblätter aus dem Bahnbetriebswerk
13. September 1866: Gründung des Bw Cottbus aus der Betriebswerkmeisterei;
1. Mai 1882: Verstaatlichung der Eisenbahngesellschaft;
1922: Überführung der Staatsbahn in Reichseigentum;
1923: Gründung der Deutschen Reichsbahngesellschaft;
15. Februar 1945: Beim Bombenangriff auf Cottbus wurden fast alle Bahnanlagen zerstört;
28. April 1945: Wiederaufnahme der Arbeit mit 20 Mann;
Mitte Mai 1945: Im Schuppen IV begann mit Hilfe der Roten Armee wieder die Arbeit;
1. Juni 1945: Im Bw arbeiten wieder etwa 250 Beschäftigte;
15. September 1945: Aufnahme der Hilfszugbereitschaft in drei Gruppen zu je 9 Mann;
Mai 1946: Gründung der Betriebssektion der SED;
1948: Beginn der Arbeit nach Leistungskennziffern;
1949: Beginn der Aktivistenbewegung im Bw;
1949/50: Beginn der Schwerlastbewegung zu Ehren des II. Parteitages der SED - Jugendlokführer Heinz Lehmann fuhr einen Schwerlastzug von Forst nach Berlin mit 2650 Tonnen und 160 Achsen und gab damit den Auftakt zur Erfüllung des ersten Fünfjahrplanes; Die Jugendlokbrigade Lauschke und "Ernst Thälmann" werden als "Hervorragendes Jugendkollektiv der DDR" geehrt;
1951: Zum "Tag des Eisenbahners" erhält Max Blumhagen als erster Eisenbahner der Rbd Cottbus den Titel "Verdienter Eisenbahner";
17. Juni 1953: Versuch des Imperialismus zur Konterrevolution. Die Werktätigen des Bw arbeiten diszipliniert weiter;
5. November 1955: Erste ökonomische Konferenz im Bw;
3. Januar 1956: Heinz Lehmann ist als Vertreter der Jugend des Bw zum 80. Geburtstag von Wilhelm Pieck eingeladen;
1956: Das Bw Forst wird aufgelöst und durch das Bw Cottbus übernommen;
1961: Die Jugendlokbrigade Roschke vom Bw erarbeitet durch Qualitätsarbeit, gute Fahr- und Feuerungstechnik und die Anwendung von Neuerermethoden einen Nutzen von 13180 Mark;
1. April 1965: Übernahme des Bw Straupitz durch das Bw Cottbus;
1965: Die Brigade Gustav Sell konnte als erstes Kollektiv im Bw eine störungsfreie Loklaufleistung von 500 000 Kilometern erreichen;
November 1965: Dem Bw wird die erste Lok der BR 118 übergeben;
1. August 1967: Das Bw Luckau wird vom Bw Cottbus übernommen;
November 1968: Übergabe der 1. Lok der BR 120, Import UdSSR;
1. Juni 1969: Das Bw Wilhelm-Pieck-Stadt Guten wird vom Bw Cottbus übernommen;
Februar 1973: Inbetriebnahme der neuen Tankanlage;
April 1974: Übergabe der 1. Lok der BR 132, Import UdSSR;
Juli 1974: Neubau der Montagehalle und des Sozialgebäudes abgeschlossen;
September 1977: Aufschluß Küchenneubau im Bw Cattbus;
7. November 1977: Auszeichnung des Betriebes mit dem Orden "Banner der Arbeit";
7. Oktober 1978: Übergabe der neuen Betriebsküche;
Pfingsten 1984: Die FDJ-Grundorganisation des Bw erhält das "Rote Ehrenbanner".


Image Die bahnbrechende Tat

Kohlezug aus Senftenberg bringt 2019 Tonnen Kohle nach Berlin

Ein Kohlezug mit 132 Achsen, das sind 66 Waggons, der 13:02 Uhr Senftenberg verlassen hatte, traf am Dienstagabend, dem 22. November 1948, um 20:07 Uhr in Berlin-Schöneweide ein. Er wurde geführt von dem 58jährigen Lokomotivführer Schierenbeck (auf dem oberen Foto rechts) und dem 26jährigen Heizer Pfeiffer (links).

Damit wurde ein bisher für unmöglich gehaltener Verkehrsrekord im Gütertransport der Reichsbahn aufgestellt. Der Lokomotivführer Heinrich Schierenbeck und sein Heizer Heinz Pfeiffer vollbrachten diese Leistung aus eigener Initiative, um zu demonstrieren, daß die Hennecke-Bewegung auch auf dem Gebiet des Verkehrs die Erfüllung des Zweijahrplanes ermöglichen wird. ImageDie Ladung des Zuges betrug 2019 Tonnen, während eine normale Ladung 1200 Tonnen beträgt. Bei der Fahrzeit konnten 60 Prozent eingespart werden. Diese besondere Leistung war nur möglich durch eine außerordentlich pflegliche Behandlung des Zugmaterials.

Vertreter der sowjetischen Militärverwaltung, der DWK, der Eisenbahnverwaltung und einfache Eisenbahnarbeiter hatten sich eingefunden, um die beiden Aktivisten als erste begrüßen zu können. Die Lokbesatzung der 52 7248, Schierenbeck und Pfeiffer, wurde mit dem Aktivistenabzeichen des Zweijahrplanes ausgezeichnet.


Ereignisse am Schienenstrang

  • Zu Ehren der 1. Parteikonferenz (25. bis 28. Januar 1949) beförderten im Februar 1949 der Lokführer Richard Wolf und der Lokheizer Werner Rasche einen Schwerlastzug mit Kohle von Lübbenau nach Berlin mit 311 Achsen und 4610 Tonnen.

  • Am 17. Oktober 1963 begannen die sowjetischen Kosmonauten Juri Gagarin und Valentina Tereschkowa mit dem im Rbd-Bezirk Cottbus bereitgestellten Sondertriebwagen ab Bahnhof Brand ihre Freundschaftsreise durch die DDR.

  • Ausgehend von der Grundorientierung des VIII. Parteitages der SED wurde im Rbd-Bezirk Cottbus am 6. Juli 1970 der Großcontainertransport zwischen Weißwasser und Berlin-Ostgüterbahnhof eröffnet.

  • Am 9. September 1977 wurde in der Nähe des Bahnhofs Lubolz im Streckenabschnitt Königs Wusterhausen - Lübben der 1000. Kilometer zweites Gleis seit dem Beschluß der Direktive des VIII. Parteitages der SED fertiggestellt.

  • Eine zentrale Parteiberatung zur "Cottbuser Initiative" am 22. Februar 1977 in Lübbenau stellte das Ziel, alle an der operativen Betriebsführung beteiligten Eisenbahner für die Erschließung von Reserven der Materialökonomie, insbesondere Dieselkraftstoff, in neuen Dimensionen zu gewinnen.



  • Was in den Jahren des Neubeginns bereits Schlagzeilen machte

    Wir wollten nicht zurückstehen
    Am 8. Juli 1949 wurde von Cottbus nach Berlin eine Eilzugverbindung als Jugendzug übergeben. Den Zug begleiteten die Zugschaffner Ludwig und Schmidt (beide 21 Jahre), der Ladeschaffner Lothar Gerhardt (21 Jahre) und der Lokführer Albert Lattke (36 Jahre). Sie berichteten: "Wir wollten nicht hinter der Jugend anderer Betriebe zurückstehen und uns an die Spitze des Wettbewerbes stellen." "Unser Packwagen ist vollkommen neu überholt und auch bei den anderen Wagen wurden von Jugendlichen in ihrer Freizeit neue Scheiben eingesetzt und die Waggons in einen friedensmäßigen Zustand versetzt." "Unterstützt in unserer Arbeit haben uns hauptsächlich die Kollegen Immig vom Dezernat 20 und vom Bezirksvorstand der IG Eisenbahn in Cottbus die Kollegen Peter Karras, Schmidt und Schröder." (Aus "Fahrt frei", 1. Jahrgang, Nr. 12/49)

    Jeder ein Meister seines Faches
    Am Samstag, dem 19. November 1949, wurde der Bahnhof Kunersdorf bei Cottbus (heute Bahnhof Papitz) der Jugend übergeben und damit der erste Jugendbahnhof in der Rbd Cottbus geschaffen. In einer Veröffentlichung im Sonderbekanntmachungsblatt der Rbd Cottbus Nr. 40/49 vom 8. Dezember 1949 heißt es dazu: "Das ist der Anfang! Von dieser kleinen aber sicheren Plattform werden sich die Jungeisenbahner des Betriebs- und Verkehrsdienstes den Weg ebnen, werden sie sich fachlich und politisch so qualifizieren, daß sie in der Lage sind, an den schwierigsten Arbeitsplätzen eingesetzt zu werden. "Jeder ein Meister seines Faches" ist der Leitsatz der Kunersdorfer Jungeisenbahner. Hier bei diesem Jugendbahnhof wurde ein weiterer Schritt zur Verjüngung unseres Bahnhofes getan. Hier wurde demonstriert - Seid kühn in der Aufgabenstellung der Jugend!
    Zu den zwei Jugendbrigaden der Kolonne 9 und 10, den 15 Jugendaktivs und dem Jugendeilzug 174/175 hat sich der Jugendbahnhof gestellt. Welcher Dienstzweig erzielt den nächsten Durchbruch? Schafft Jugendrotten! Jugend-Rangierkollektive! Entwickelt junge Lokpersonale. Alle Verwaltungs- und Gewerkschaftsorgane müssen entschlossener als bisher an die Aufgabenstellung für die Jungeisenbahner gehen. Jungeisenbahner an die Spitze der innerbetrieblichen Wettbewerbe. Vorwärts im Kampf um die Planerfüllung, im Ringen für eine einheitliche und friedliebende Deutsche Demokratische Republik."

    Freizeitbedingungen verbesserten sich
    Die "Fahrt frei" Nr 10/1949 berichtet darüber, daß die Kollegen der im Bw Cottbus stationierten Lokkolonnen 9 und 10 mit Unterstützung sowjetischer Genossen und der Rbd ein Kulturheim errichtet haben, das am 4. Juni 1949 seiner Bestimmung übergeben wurde. Damit wurden die Freizeitbedingungen für die Mitglieder der Lokkolonnen wesentlich verbessert.

    Menschen
    machen
    Geschichte
    "Das Wissen um den geschichtlichen Entwicklungsweg, den unser Volk beschritten hat, stellt einen starken Quell für die Entfaltung des sozialistischen Patriotismus dar." - Erich Honecker Zeugnisse
    heroischer
    Leistungen


    Wir haben den Sinn und Zweck unserer Arbeit und Pflicht erkannt
    In der Betriebsgruppenversammlung der FDJ-Betriebsgruppe des Gleisbauzuges 2 der Rbd Cottbus am 14. März 1950 wurde nachstehende Resolution angenommen: "Wir, die fortschrittlichen Freunde der FDJ-Betriebsgruppe des Gleisbauzuges 2 der Rbd Cottbus erkennen die Notwendigkeit, daß Deutschland nur durch intensive Arbeit und die Mitarbeit jedes einzelnen aus dem Schmutz und den Trümmern der Vergangenheit neu erstehen kann. Nicht allein Arbeit, sondern eine bewußte ideologische Klarheit und Massenausrichtung dürfte mit ausschlaggebend sein. Aus diesem Grund entschließen wir uns, unter Mitwirkung aller fortschrittlich denkenden Jugendlichen eine Jugendbrigade zu gründen. Wir setzen uns das Ziel, in vorbildlicher und solidarischer Haltung unseren älteren Kollegen und vor allem den Abseitsstehenden zu beweisen, daß wir Sinn und Zweck der heutigen Arbeit erkennen und es für unsere Pflicht erachten, in jeder Hinsicht richtungweisend zu wirken und damit Schrittmacher der Epoche zu sein. Weiter haben wir uns das Ziel gesetzt, unsere Leistung um zehn Prozent zu steigern. Durch diese Leistungssteigerung wollen wir mit dazu beitragen, den Zweijahrplan vorfristig zu erfüllen. Weiter soll es die Aufgabe unserer Brigade sein, die Qualität unserer Arbeit zu steigern. Alle Kraft wollen wir immer für die Einheit Deutschlands, für den Frieden und den Fortschritt einsetzen." (Aus dem Sonderbekanntmachungsblatt der Rbd Cottbus Nr. 14/1950)

    Arbeitsplätze verschönert
    Die Aktion "Verschönerung der Bahnanlagen" hat ihren Abschluß für dieses Jahr (1949) gefunden. Diese Aktion war trotz aller Mängel in unserem Bezirk ein Erfolg. Die Mehrzahl der Kollegen, vor allem die prämierten Dienststellen und Schrankenposten, haben ihre neue Einstellung zur Arbeit bewiesen. Haben bewiesen, wie die Arbeiter eines volkseigenen Betriebes ihre Arbeitsplätze verschönern. Diese Aktion war ein Gradmesser der Bewußtseinsbildung unserer Kollegen, die sich frei machen von der imperialistischen Ideologie und zu bewußten Gliedern unserer DDR werden. Allen Kollegen, die sich aktiv an der Verschönerung der Bahnanlagen beteiligt haben, sei der Dank der Rbd Cottbus und des Bezirksvorstandes der Industriegewerkschaft Eisenbahn ausgesprochen. Den Eisenbahnern erwächst die Aufgabe, im zweiten Jahr unseres 2-Jahrplanes noch größere Leistungen auch auf diesem Gebiet zu erreichen. (Aus: Sonderbekanntmachungsblatt der Rbd Cottbus Nr. 40/1949)

    Wettbewerb der Jungeisenbahner
    Image Auf der 11. Sitzung der Zentralen Jugendkommission der Industriegewerkschaft Eisenbahn am 6. und 7. Juli 1948 wurde beschlossen, in der Zeit vom 1. August bis 30. September 1948 einen Leistungswettbewerb aller Jungeisenbahner der sowjetischen Besatzungszone durchzuführen. mit dem Ziel, durch Förderung der gewerkschaftlichen Jugendarbeit einen allgemeinen Leistungsaufschwung zu erreichen. In diesem Rahmen wird der Leistungswettbewerb zwischen den Jungeisenbahnern der Rbd Greifswald und Cottbus organisiert. (Aus: Amtsblatt der Rbd Cottbus 22/48 vom 20. August 1948)

    Die Brigade Kuschka vom Bahnhof Papitz, vormals Bahnhof Kunersdorf, erkämpfte im II. Quartal 1960 den Titel "Brigade der sozialistischen Arbeit". Dieses Kollektiv leistete 150 Stunden bei der Kartoffelrodung und 73 Stunden im Ernteeinsatz bei der LPG. Beim Bau des Stellwerkes W2 sparten sie 1000 DM ein, außerdem bildeten sie 2 Fahrdienstleiter und 2 Weichenwärter aus, um nur einige ihrer guten Taten zu nennen. Als Anerkennung für ihre guten Leistungen erhielten sie zusammen mit ihren Angehörigen einen Ausflug in die Kunststadt Dresden.
    Das Bild zeigt von links nach rechts die Kollegen Kuschka, Pank, Lauck, Koal, Lilge, Menzel.




    Ein Meeting nach 40 Jahren

    Image Schwer und opferreich war der Weg der Sowjetarmee bis zur Zerschlagung des Hitlerfaschismus. Unermeßliches Leid und schwere materielle Schäden brachte der von den Nazis angezettelte zweite Weltkrieg den Völkern. Die Verkehrs- und besonders die Eisenbahnanlagen waren auf dem heutigen Territorium der DDR stark zerstört. Gerade die Sowjetarmee war es, die wahre Heldentaten vollbrachte, um die Strecken schnell wieder befahrbar zu machen. Bereits am 25. April 1945, also noch während der Kampfhandlungen um und in Berlin, wurde die Versorgung der kämpfenden sowjetischen Streitkräfte transportseitig sichergestellt. Auch die Strecke Cottbus - Berlin war stark zerstört, das Gleis war kilometerweit verwüstet. Wer dies gesehen hat, konnte den Wiederaufbau der Strecke Berlin - Cottbus richtig einschätzen. Am 3. Mai 1945 wurde durch die 1. Ukrainische Front die Strecke Cottbus - Lübben - Berlin wieder befahrbar gemacht. Aus diesem historischen Anlaß trafen sich 40 Jahre später Eisenbahner der Strecke mit Bürgern der Kreisstadt Lübben und den Angehörigen der sowjetischen Armee zu einem Meeting (unser Foto).
    Die Wiederinbetriebnahme der Strecke Berlin - Cottbus war für die Normalisierung des Lebens, für die Versorgung von Berlin und den antifaschistisch- demokratischen Neubeginn von großer Bedeutung. Noch heute arbeiten Eisenbahner als Fahrdienstleiter und Blockwärter in unserer Dienststelle, die diese Zeit aus eigenen Erfahrungen kennen und bereit sind, ihre Gedanken dazu jüngeren Eisenbahnern zu vermitteln. Es sind Erinnerungen und Gedanken, die nie vergessen werden dürfen, weil sie zu einer historischen Erfahrung führen, die heute aktueller denn je ist: Jetzt erst recht - eng verbunden mit allen friedliebenden Kräften - alles für die Sicherung des Friedens und für das Wohl des Volkes zu tun. Margot Herrmann



    Warum Ines Zerbe den Beruf eines Eisenbahners wählte

    Image Mein Name ist Ines Zerbe, und ich bin seit dem 1. September dieses Jahres Lehrling im zweiten Lehrjahr. Bereits in der 8. Klasse stand für mich fest, daß ich einmal meine Lehre bei der Eisenbahn als "Facharbeiter für Eisenbahntransporttechnik" aufnehmen werde. Wesentlich wurde mein Berufswunsoh durch meine Mutter geprägt, die als Fahrdienstleiter beim Bahnhof Hohenleipisch arbeitet. Oftmals berichtete sie zu Hause nach Schichtschluß, welche Probleme sie in ihrer Schicht zu lösen hatte. Daraus erkannte ich, daß dieser Beruf sehr abwechslungsreich ist, aber auch hohes Verantwortungsbewußtsein und oftmals schnelle Entscheidungsfindungen verlangt. Sie erzählte aber nicht nur von Schwierigkeiten und Problemen. Man merkte ihr auch an, daß ihr die Arbeit als Fahrdienstleiter Freude bereitet.

    Nachdem ich heute die Hälfte der Lehrzeit absolviert habe, schätze ich ein, daß mein Entschluß richtig war. Alle Ausbildungsabschnitte des ersten Lehrjahres waren sehr interessant und abwechslungsreich. Ich wurde durch meinen Lehrmeister befähigt, auf verschiedenen Dienstposten eigenverantwortlich zu arbeiten. Die meiste Freude dabei bereitet die Arbeit an den modernen mikrorechnergesteuerten Schalterdruckern. Schon jetzt bin ich gespannt auf die Ausbildung im Stellwerks- und Zugmeldedienst, was auch meine Spezialisierungsrichtung ist. Ich persönlich habe mir vorgenommen, die Lehre mit dem Gesamtprädikat "sehr gut" abzuschießen. Nach den Zensuren des ersten Lehrjahres kann ich optimistisch sein. Dieses Ziel habe ich mir gesetzt, um mir so eine sichere Grundlage für ein späteres Studium an einer Fachschule zu schaffen.

    Gegenwärtig möchte ich durch eine gute Lerneinstellung und verantwortungsbewußte produktive Arbeit in der Lehrproduktion dazu beitragen, daß die Eisenbahn immer besser den ständig höher werdenden Transportanfonderungen gerecht wird.

    Als man noch mit Kutschen durch die Lausitz fuhr

    Cottbus kämpft um einen Eisenbahnanschluß

    Die Stadt Cottbus befand sich seit alten Zeiten an einer Kreuzung von Handelsstraßen. So verlief in der Ost-West-Richtung der Handel zwischen Deutschland und Polen bis nach Rußland. In der Nord-Süd-Richtung kamen die Güter von Hamburg, Stettin auf dem Wasserweg nach Goyatz, um hier auf dem Landweg weiter nach Sachsen, Böhmen, ja sogar bis Ungarn transportiert zu werden. Die Cottbuser Kaufleute ließen dafür eine Pferdebahn von Goyatz nach Cottbus bauen, die am 24. Juni 1846 ihren Fahrverkehr aufnahm. Die kapitalistischen Unternehmer hatten jedoch weitreichendere Pläne. Sie unterstützten nicht die Pferdebahn, sondern träumten seit 1844 von einer Eisenbahn mit Dampflokomotivbetrieb von Guben an der Niederschlesisch-Märkischen Eisenbahn über Cottbus nach Riesa zur bestehenden Leipzig - Dresdener Eisenbahn. Die Pferdeeisenbahn hatte von vornherein keine Zukunft, da die sich entwickelnde Eisenbahn alte Handelsverbindungen bedeutungslos machte und völlig neue Verkehrsströme hervorrief. Um die Pferdebahn rentabel zu gestalten, trat die Cottbuser Handelskammer in einer Denkschrift 1852 an den Staat heran, eine Bahn von Fürstenwalde mit Anschluß an die Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn unter Einbeziehung der Pferdebahn nach Cottbus zu bauen. Etwa zwei Jahre später entstand das Projekt, die Bahn von Fürstenwalde, Goyatz. Cottbus nach Bautzen zu verlängern.

    Militärische Gesichtspunkte gingen vor

    Geniale Schöpfer hatten das Projekt einer Berlin - Wiener Verbindungsbahn mit Streckenlauf über Cottbus, Löbau, Zittau, Reichenberg, Pardubitze, Wien im Auge. Dies wäre die kürzeste Verbindung zwischen beiden Hauptstädten. Aber der politische Konflikt zwischen Preußen und Österreich ließ diese Bahn nie entstehen. Militärische Gesichtspunkte bestimmten in Preußen die Wahl der Strecken. Damit genehmigte die preußische Regierung keine Projekte, die einen Anschluß in Sachsen vorsahen, was wirtschaftlich durchaus notwendig war. Daraus resultiert die Genehmigung für den Bau der Strecke Guben, Cottbus, Burxdorf an der Berlin - Anhaltischen Eisenbahn (Jüterbog - Riesa) am 28. August 1854. Der Endpunkt lag auf preußischem Territorium. Das Privatkapital beteiligte sich nicht an dieser Finanzierung und der Staat brachte die Mittel nicht auf, so daß auch diese Strecke nie entstand. Die Ursache lag an dem Anschluß an die Berlin - Anhaltische Eisenbahn und der damit verbundenen Abhängigkeit von dieser Bahn für den Weitertransport nach Sachsen. Eine Denkschrift für den Bau einer Centralbahn von Berlin, Luckau, Cottbus, Muskau, Görlitz lag schon mehr im Interesse der preußischen Regierung, lediglich die Stadt Spremberg bekämpfte dieses Projekt. Die preußische Regierung trat für eine Bahn von Sorau, Forst, Cottbus mit Anschluß an die Berlin - Anhaltische Eisenbahn und Weiterführung nach Halle ein. Dieses Projekt sollte nach Willen der Regierung Ausgangspunkt sein für eine große Preußische Eisenbahn mit Weiterführung über Nordhausen nach Kassel.

    Man kam zu keiner Einigung

    Für dieses Projekt zeigten jedoch die Niederlausitzer Industriellen wenig Interesse. Es entstanden aber auch noch weitere untergeordnete Projekte oder andere fixe Ideen für die Schaffung einer Eisenbahnverbindung.

    Der fehlende Eisenbahnanschluß fügte der Niederlausitzer Industrie großen Schaden zu, da die teuren Transportkosten des Pferdefuhrwerkes auf die Warenkosten aufschlugen. Unter der Führung des Görlitzer Oberbürgermeisters bildete sich ein Komitee für den Bau einer Bahn von Berlin, Cottbus nach Görlitz und beantragte die Vorkonzession zur Durchführung von Vorarbeiten. Diese Verbindung war der preußischen Regierung genehm, sie bewilligte diese am 11. Juni 1858 und finanzierte sie sogar. Den Vorsitz übernahm dann der Graf von Löben aus Görlitz. Eine Aktienzeichnung erbrachte aber nicht das notwendige Kapital. Die Ursache lag im Endpunkt Görlitz, der keine Garantie für die Rentabilität der Bahn gabt, weil die direkte Verbindung nach Reichenbach-Wien durch einen sächsich-österreichischen Vertrag verhindert wurde. Dieser besagt, daß Österreich keine Verbindung parallel zur bestehenden Linie Löbau - Zittau - Reichenberg (Böhmen) zulassen wird. Damit ruhte auch dieses Projekt, und Cottbus hatte immer noch keine Eisenbahn. Die Industriellen wollten unbedingt einen Anschluß in Sachsen, und die preußische Regierung genehmigte keine Verbindung wegen des Konfliktes mit Sachsen im Zusammenhang mit der bevorstehenden Vereinigung der deutschen Fürstentümer. Die preußische Regierung stellte ihre politisch-militärischen Interessen vor die wirtschaftliche Notwendigkeit.

    Die Waren der Textilindustrie aus Cottbus wurden weiterhin mit Pferdefuhrwerken nach Guben transportiert, um auf der Niederschlesisch- Märkischen Eisenbahn abtransportiert zu werden. Das Komitee trat nun mit dem Industriellen Dr. Bethel-Henry Strousberg aus Berlin zusammen. Dieser hatte sehr enge Kontakte zu englischen Geldgebern. Diese brachten die notwendigen 10 Millionen Taler auf. Die Stadt Cottbus beteiligte sich mit 200 000 Talern am Projekt, unter der Bedingung, daß der Bahnhof in unmittelbarer Nähe der Stadt erbaut wird. Nachdem die Finanzierung geklärt war, begannen endlich die Bauarbeiten mit dem ersten Spatenstich am 14. April 1865 bei Berlin Treptow.

    Die Arbeiten gingen zügig voran, das Cottbuser Wochenblatt meldete am 3. Februar 1866, daß "zwischen Berlin und Cottbüs sämtliche Brücken und Durchlässe fertig, der Oberbau fast hergestellt und für Arbeitszüge in Benutzung ist ...". In Cottbus wurde eine neue Straße vom Spremberger Tor und dann im rechten Winkel über den alten Schwanenweg hinweg zum Bahnhof geführt. Die Eisenbahngesellschaft baute eine Brücke über die Gleise zum Empfangsgebäude.

    Auf Grund des Ausbruchs des Preußisch-österreichisch/Sächsischen Krieges erfuhr der Bau noch eine Beschleunigung. Diese erbrachte die Inbetriebnahme am 13. September 1866. Harald Großstück




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    Königlich Preußischer Staatsanzeiger Nr. 174,
    Berlin, Mittwoch, den 27. Juli 1864

    Konzessions- und Bestätigungsurkunde
    für die Berlin - Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft,
    vom 18. Mai 1864


    Wir Wilhelm,
    von Gottes Gnaden König von Preußen

    Nachdem sich zur Herstellung einer Eisenbahn von Berlin über Cottbus nach Görlitz eine Aktiengesellschaft gebildet hat, wollen Wir zum Baue und Betriebe dieser Eisenbahn Unsere landesherrliche Genehmigung hierdurch erteilen, auch das Uns vorgelegte, am 30. April 1864 notariell vollzogene Statut hiermit landesherrlich betätigen. Zugleich bestimmen Wir, daß die in dem Gesetz über die Eisenbahn-Unternehmungen vom 3. November 1838 ergangenen Vorschriften über drei Expropriationen auf dieses Unternehmen Anwendung finden soll. Die gegenwärtige Genehmigungs- und Bestätigungsurkunde ist mit dem Statute zur öffentlichen Kenntnis zu bringen.
    Urkundlich unter Unserer Höchsteigenhändigen Unterschrift und beigedrucktem Königlichen Insiegel.
    Gegeben Berlin, den 18. Mai 1864

    (L. S.)
    Graf von Itzenplitz
    Wilhelm
    Graf zur Lippe
    Zwei bedeutende Bahnhöfe an der Berlin - Görlitzer Eisenbahn um die Jahrhundertwende: Der Görlitzer Bahnhof in Berlin (Bild oben), und der Cottbuser Bahnhof (Bild unten), Blick auf den Bahnsteig der Halle - Sorauer Eisenbahn, im Volksmund auch Forster Bahnsteig genannt.
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    Geschichte und Gegenwart

    Von der Eisenbahn als "Greuel" bis zum Hauptverkehrsmittel der Gegenwart

    Image Ob er des ewigen Kutschefahrens leid war, ob er beim Reiten immer vom Pferd fiel oder ob er sonst etwas hatte gegen die seinerzeit üblichen Verkehrsmittel - wir wissen es nicht. Eins aber wissen wir genau: Der englische Ingenieur George Stephenson brachte im Jahre 1814 die erste Dampflokomotive der Welt zunächst als Zeichnung aufs Papier, dann zum Dampfen und schließlich auch zum Fahren. Und seitdem rollt die Eisenbahn durch die Zeiten der Länder.

    Cottbus erreichte sie exakt am 13. September 1866. An diesem Tag nämlich wurde die Strecke Berlin - Cottbus dem öffentlichen Verkehr übergeben. Wie das mit fast allem so ist, das neue Beförderungsmittel fand zuerst nicht überall gleich Zustimmung. Ein gewisser Kurt Wernelow schrieb im vergangenen Jahrhundert in einem Aufsatz für "Velhagens- und Klasings Monatshefte": "Dem waschechten Naturfreund ist die Eisenbahn ein Greul. Sie ist ihm, auch wenn sie noch so viele Kurven fährt, die gerade Linie, auf der ein poesieraubendes Ungeheuer, Lokomotive genannt, pustend, polternd und fauchend dahinkeucht, erfunden von schnödestem Spekulationsgeist für lauffaule Philister, das erhabene Landschaftsbild auf rüdeste Weise zerschneidend und zerstörend, ein verkörpertes Attentat zugleich auf alle Reisebörsen."

    Und auch Fürst Pückler schmähte, als man die Linie Cottbus - Spremberg durch Teile seines Parkes legen wollte, das neue Verkehrsmittel, weil man ihn "Tag und Nacht mit der - in Anführungsstrichen - angenehmen Musik des Pfeifens der Lokomotiven drangsalieren wolle".

    Natürlich ist das heute alles anders - die Eisenbahn und die Frauen und Männer vom Flügelrad sind aus unserem Leben nicht mehr wegzudenken. Seit am 11. August 1945 der Befehl Nummer 8 der Sowjetischen Militäradministration festlegte, daß "ab 1. September 1945 der Eisenbahnbetrieb in der damaligen sowjetischen Besatzungszone den deutschen Eisenbahnern zu übergeben ist" hat dieser Teil unseres Verkehrswesens einen stetigen Aufschwung erfahren. Die Kriegsschäden wurden mit - um in der Eisenbahnersprache zu bleiben - Volldampf beseitigt, 3000 Kilometer zerstörtes Gleis instand gesetzt. 970 Eisenbahnbrücken wieder befahrbar gemacht, Wagen und Lokomotiven wieder in Gang gebracht.

    Wer nun ganz genau wissen will, wieviel Leute in Cottbus jeden Tag mit der Eisenbahn fahren, der könnte sich ja mal an die Fahrkartenschalter stellen und zählen. Aber welcher Reisende und auch welcher Eisenbahner hat schon so viel Zeit? Deshalb verraten wir hier das Geheimnis: Täglich werden auf dem Cottbuser Bahnhof 5200 Reisende abgefertigt. Sie benutzen die 3450 Reisezüge, die jeden Monat hier ankommen oder abfahren. Damit man weiß, wann und wo all diese Züge ankommen oder abfahren, gibt es Kursbücher oder Anschlagtafeln.

    Richard Nowka, Cottbuser Eisenbahner, der noch mit achtzig auf dem Bahnsteig des Bahnhofs als Reiseauskunft fungierte, allerdings brauchte er weder das eine noch das andere. Er hatte alles im Kopf, und das bei damals noch zweimal im Jahr wechselndem Fahrplan. Trotz guter Auskunft - Reisen ist ja auch heute noch immer ein bißchen aufregend. So lassen die Reiselustigen auch des öfteren mal was liegen. Deshalb an dieser Stelle schnell ein Blick ins Cottbuser Bahnhofsfundbüro: Die dollste Sache, die sich je in einem Zug fand, war eine komplette Waschmaschine mit Schleuder. Zur Zeit befinden sich noch im Fundbüro - unter anderem: ein Akkordeon (ohne Spieler), ein Nähmaschinentisch (ohne Nähmaschine), ein Laufgitter und ein kompletter Kinderwagen (beide - bloß gut - ohne Baby), ein Handwagen (ohne Ladung) und ein Waschbecken (dieses ohne Wasseranschluß).

    Natürlich wird vom Cottbuser Bahnhof aus nicht nur gereist, es wird auch befördert. Monatlich gehen von hier aus 34000 - und in Spitzenzeiten sogar 36000 - Güterwagen auf die Reise in alle Himmelsrichtungen. Aber nicht nur in die Ferne schweifen die Güterwagen. So versorgt der Cottbuser Bahnhof zum Beispiel das Heizkraftwerk der Bezirksstadt mit den nötigen Kohletransporten. Im Winter sind das täglich bis zu 120 beladene Güterwagen. Da muß schon ganz schön Dampf gemacht werden, damit es dampft im Heizkraftwerk.

    Und Volldampf - da kann man sicher sein - bleibt auch die Devise der Eisenbahner für künftige Zeiten - egal, ob sie per Diesel oder Elektroenergie fahren. R. Schirmer

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    Historisches in Bildern

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    Image An der im Jahre 1900 vollendeten Bahnhofsbrücke war 1910 ein bahntechnisches Bauwerk entstanden, das dem Eisenbahnknoten Cottbus zur Ehre gereichte: das erste elektropneumatische Weichen- und Signalstellwerk Deutschlands (Bild links). Mehrere Jahrzehnte bewährte sich die fortgeschrittene Technik, bis etwa 1955 die Umstellung auf elektromechanischen und elektrischen Betrieb erfolgte. Das Bild zeigt das damalig sogenannte Centralweichenstellungs-Gebäude.
    Das Bild rechts zeigt die Lage des Cottbuser Bahnhofs etwa in den 20er bis 30er Jahren.
    Ab 18. Juli 1903 wurde der öffentliche Straßenbahnverkehr zum Cottbuser Staatsbahnhof aufgenommen (Bild unten). Die damalige "Rote Linie" befuhr vorerst die Teilstrecke Staatsbahnhof - Oberkirche, ab 3. Oktober 1903 dann von Oberkirche weiter bis Sandower Brücke und ab 22. Dezember des gleichen Jahres bis Sandower Apotheke.


    Auf schmaler Spur durch den Spreewald

    Von der Pferdebahn zur Dampfeisenbahn

    Eine der schönsten Landschaften in der Niederlausitz ist ohne Zweifel der Spreewald. Seine saftig grünen Wiesen, die verschiedenartigsten Laubwälder und die zahlreichen Wasserarme charakterisieren sein Aussehen. Mitten durch diese reizvolle Landschaft zog sich der Schienenstrang einer Schmalspurbahn, der Spreewaldbahn. Der eigentliche Vorläufer der Spreewaldbahn war die Pferdebahn zwischen Goyatz und Cottbus. Sie verkehrte in den Jahren 1846 bis etwa 1860 und war hauptsächlich für den Transport von Kaufmannsgütern gedacht, welche von Goyatz per Schiff nach Berlin und Stettin befördert wurden. Doch bald wurde diese Bahn in ihrer Art unrentabel. Die Dampfmaschine war erfunden worden. Die Strecke der Großbahn Berlin - Görlitz löste die Pferdebahn ab. Nach vielen Jahren ungenutzter Zeit wurde auch im Spreewald eine Dampfbahn gebaut. Das war im Jahre 1897.

    Image Für wen wurde nun diese Bahn gebaut? Man könnte leicht auf den Gedanken verfallen, daß die Bauern des Spreewaldes von dieser technischen Einrichtung Gebrauch machen konnten; aber das Gegenteil war der Fall. Die Landesherren waren es, denen die Spreewaldbahn hohen Nutzen und damit Profit brachte. Sie konnten mit Hilfe der Bahn ihre landwirtschaftlichen Produkte in die nächstgelegenen Städte bringen. Durch den immer schärfer werdenden Konkurrenzkampf waren die Gutsherren gezwungen, billiger zu produzieren. Dabei half ihnen die Anlage der Spreewaldbahn. Diese Gutsherren waren es auch, die den Landräten den Bauvorschlag unterbreiteten und ihn durchsetzten! In der Hauptsache waren es der Graf von Houwald aus Straupitz, der Graf von Schulenburg aus Lieberose und der Baron von Seidlitz aus Werben. Sie waren die Besitzer des Spreewaldes mit allen seinen Naturschönheiten. Große Schlösser und Gutshöfe kennzeichneten ihren Reichtum, und sogar eigene Jagdschlösser waren in ihrem Besitz.

    In den Jahren 1898/99 wurde die Lübben - Cottbuser Kreisbahn in Betrieb genommen, und Straupitz entwickelte sich sprunghaft in ökonomischer Hinsicht, da eine betriebseigene Schlosserei ebenfalls aufgebaut wurde. Auf den Strecken der Spreewaldbahn wurden auch große Mengen von Gütern transportiert, die vorher mit der Großbahn befördert worden waren. Bis zum Jahre 1922 mußten solche ankommenden Güter auf den Spurwechselbahnhöfen Lübben, Cottbus und Lieberose mittels manueller Kraft auf die Schmalspurgüterwagen umgeladen werden.

    Durch Kriegseinwirkungen mußte die Spreewaldbahn im April 1945 ihren Betrieb einstellen. Als nach dem Zusammenbruch des faschistischen Reiches Eisenbahner aus dem Krieg zurückkehrten, wurde die Spreewaldbahn wieder aufgebaut. Schon im Oktober 1945 konnten die ersten Züge zwischen Straupitz und Lübben wieder verkehren. H. Neumann




    Was vor mehr als 100 Jahren bereits in der Zeitung stand
    Kottbuser Wochenblatt Nr. 76 von Freitag, dem 6. Juni 1879: Ein wegen Bettelns und Landstreichens zur Correction Verurteilter wurde mittelst Eisenbahn nach Lübben (Landarmen- und Corrigentenanstalt) transportiert. Dort angekommen, öffnet der Schaffner das Coupee, in welchem der Corrigente mit seinem Transporteur sitzt, und ruft die üblichen Worte: "Lübben, 2 Minuten Aufenthalt!" hinein, erhält aber von dem Transportanten, einem Sachsen, sofort die Antwort: "Nu, nee mei Gutester, 3 Monate!"


    Wußten Sie schon
    ... daß die Fußgängerbrücke am Verwaltungsgebäude des Bahnbetriebswerkes Cottbus unter dem Namen "Retzlaffbrücke" in die Geschichte des Bahnhofes einging? Nur wenigen ist bekannt, daß ein ehemaliger Vorsteher des Bahnhofs, Herr Retzlaff, angeblich (1934) diese Brücke erbaut haben soll.




    Ein Jagdschloß für den König

    Image Unmittelbar am Hausbahnsteig, neben dem Empfangsgebäude des Bahnhofes Halbe, befindet sich ein Gebäude (rechts im Bild), welches noch heute von den Einheimischen und Eisenbahnern Jagdschloß genannt wird.
    Warum? Nach Fertigstellung der Eisenbahnstrecke Berlin - Cottbus machten die Betriebe, die an der Strecke Tief- und Hochbauten durch führten, dieses Gebäude dem damaligen König von Preußen zum Geschenk. Nach Fertigstellung des Gebäudes im Jahre 1872 war der preußische König bereits Kaiser - daher der Name Kaiserliches Jagdschloß.

    Der letzte Kaiser, Wilhelm II., begab sich insgesamt dreimal, einmal sogar mit dem russischen Zaren, mit seinem Hofzug nach Halbe in die wildreichen Waldungen zur Jagd.

    Zu bemerken ist, daß diese Überlieferungen, auch mit dem Ausrollen des roten Teppichs auf dem Hausbahnsteig, von 2 Eisenbahnern, sprich Bahnhofsschaffnern, stammen, die 1905 bei der Eisenbahn zu arbeiten begannen und beide am gleichen Tage, den 30. Juni 1955, ihr 50jähriges Dienstjubiläum feierten. Von ihnen stammt auch folgende Episode: Der damalige Bahnhofsvorsteher, Herr von der Hegen, war mit dem Haushofmeister des Jagdschlosses befreundet und stellte ihm seine Bahnhofsschaffner als unentgeltliche Arbeitskräfte zur Verfügung. Diese ließen bei ihren Arbeiten im Keller des Jagdschlosses die Kellerfenster offen, um sich des Nachts einige Flaschen des kaiserlichen Weines zu holen. Übrigens befinden sich jetzt drei Eisenbahnerwohnungen in diesem ehemaligen Kaiserlichen Jagdschloß. Karl-Heinz Schulze


    Im Archiv entdeckt
    Aus der Akte "Bahn-Polizei-Reglement und Polizeiverordnungen für die Berlin-Görlitzer Eisenbahn"
    (Auszüge)

    Paragraph 13
    Hunde und andere Tiere dürfen Reisende in der Regel nicht, ausnahmsweise aber nur nach besonderer, von dem Stationsvorsteher und den Mitreisenden eingeholter Erlaubnis in den Personenwagen mit sich führen, ebensowenig solche Gepäckstücke, durch welche die Mitreisenden belästigt werden könnten.

    Paragraph 14
    Trunkene Personen dürfen zum Mitfahren nicht zugelassen werden. Sind solche bereits in den Wagen gelangt, so werden sie aus diesem ausgewiesen: ein gleiches findet statt, wenn sie in den Wartesälen oder auf den Bahnhöfen und Haltestellen betroffen werden. Dergleichen Personen haben keinen Anspruch auf Ersatz des etwa gezahlten Personengeldes.

    Paragraph 17
    Sichtlich krank und solche Personen, welche durch ihre Nachbarschaft den Mitreisenden augenscheinlich lästig werden würden, dürfen nur dann zur Mitfahrt zugelassen werden, wenn ein besonderes Coupee für sie gelöst wird. Etwa bezahltes Fahrgeld wird ihnen zurückgegeben.

    Paragraph 20
    Ein Abdruck dieser Verordnung wird in jedem Passagierzimmer ausgehängt und auf jedem Bahnhofe ein dem Publikum zugängliches Beschwerdebuch ausgelegt.

    Berlin, den 16. Juli 1867
    Der Minister für Handel, Gewerbe und öffentliche Arbeiten, Graf von Itzenplitz
    Der Minister des Innern, Graf zu Eulenburg;

    Veröffentlicht im Amtsblatt der Königlich-Preußischen Regierung zu Frankfurt/O. vom 2. Januar 1868

    Herausgeber: Parteileitung der BPO des Bahnbetriebswerkes Cottbus - Redaktion: Sachsendorfer Straße (beim Bw), Cottbus, 7500 - Telefon 44 36 61 - Redaktionskollektiv: Barbara Kraßke, verantwortliche Redakteurin; Wolfgang Juckel, Redakteur; Roswitha Lauck, Redaktionssekretärin. Die Ausgabe entstand unter maßgeblicher Mitarbeit von: Siegfried Schäfer, Geschichtskommission der Rbd; Otto Schydlik, Politabteilung der Rbd; Günter Kosicki, Pressestelle der Rbd; Klaus-Dietmar Brinke, Rba. - Fotos: Sammlung H. Großstück (2), I. Migura (1), B. Kraßke (1), Archiv (10), Zeichnung: B.Tischner, Bm - Lizenz-Nr. 001/67 des Rates des Bezirkes Cottbus - Druck: Druckerei Lausitzer Rundschau Cottbus - Redaktionsschluß dieser Ausgabe: 15. August 1986


    Hinweis: Bei der Darstellung dieses zeitgenössischen Dokumentes handelt es sich um ein Zitat. Es wurde ausschließlich unter dokumentarischen und heimatgeschichtlichen Gesichtspunkten veröffentlicht. Texte und Bilder wurden aus dem Original-Dokument so zitiert, wie Sie dort enthalten sind. Die inhaltliche Darstellung entspricht dabei dem Zeitgeist zum Erscheinungsdatum und stimmt nicht mit der Meinung des Webmasters überein! Das Layout musste bei der Darstellung leicht angepasst werden. Heinig



    Der Regler   (31. Jahrgang, Nr. 16/86)   


      

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