Der Vorortverkehr auf der Berliner Stadteisenbahn (1886)

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B e r l i n, den 2. Juni 1886
Inhalt: Der Vorortverkehr auf der Berliner Stadteisenbahn. - Statistische Nachrichten von den Eisenbahnen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen für das Rechnungsjahr 1884. (Fortsetzung aus No. 41.) - Aus dem Deutschen Reich: Landes-Eisenbahnrath. Ernennung des Vorsitzenden und Berufung der Mitglieder für die Periode 1886-1888; Tagesordnung für die erste Sitzung des Landes-Eisenbahnraths. Ministerialerlass, betreffend die im Interesse des reisenden Publikums erlassenen Instruktionen. Nord-Ostsee-Kanal. Betriebsergebnisse pro Monat April. Führung von Zügen der Berlin-Görlitzer Eisenbahn über die Berliner Stadtbahn nach dem Sommerfahrplan 1886. Direktionsbezirk Elberfeld. Eröffnung der Strecke Deutz-Kalk und der Haltepunkte Höntrop und Breckerfeld etc. Braunschweigische Eisenbahngesellschaft. Eutin-Lübecker Eisenbahn, Dividende. Direktionsbezirk Erfurt. Direktionsbezirk Köln (rechtsrheinisch). Lübeck - Buchener Eisenbahn. Oldenburgische Staatsbahn, Unterelbe-Eisenbahn. Werra-Eisenhahn. Wismar- Rostocker Eisenbahn. Neue Schnellzugsverbindung nach und von Emden bezw. den Nordseebädern. Deutseh-Italienischer Verkehr. - Aus Sachsen: Billetherstellung im Jahre 1885. Arrestschlag auf Bahnareal. Verkauf der Leipzig- Gaschwitz- Meuselwitzer Eisenbahn an den Staat. - Aus England: Staatliche Einwirkung. - Miszellen. - I. Offizielle Anzeigen: 1. Berichtigungen. 2. Güterverkehr. 3. Personen- und Gepäckverkehr. 4. Generalversammlungen. 5. Submissionen. II. Privatanzeigen.

D e r V o r o r t v e r k e h r a u f d e r B e r l i n e r S t a d t e i s e n b a h n .
Unter den zahlreichen gewichtigen Gründen, welche seinerzeit für die Erbauung der Berliner Stadteisenbahn massgebend gewesen sind, darf die durch dieselbe angestrebte Verbesserung und Förderung des sogenannten Vorortverkehrs eine wesentliche Bedeutung in Anspruch nehmen. Je mehr sich nämlich im Laufe der Zeit die Erkenntniss Bahn gebrochen hatte, dass das aufreibende Leben und das gedrängte Zusammenwohnen in Grossstädten unter Umständen und insbesondere für die minder wohlhabende Bevölkerung mit bedenklichen Schäden sanitärer und moralischer Art verbunden ist, um so mehr musste das Bedürfniss hervortreten, von den Hilfsmitteln der Neuzeit Gebrauch zu machen, um derartigen gefahrvollen Uebelständen thunlichst entgegenzuarbeiten. Die praktische Lösung dieser wichtigen Frage erheischte die Beschaffung gesunder billiger Wohnungen und Aufenthaltsorte in geeigneten, den nachteiligen Einwirkungen der Grossstadt thunlichst entrückten, der letzteren jedoch immerhin so nahe gelegenen Gegenden, dass das Wohnen in den Aussenorten sich bequem mit der Wahrnehmung der täglichen geschäftlichen und dienstlichen Pflichten, sowie mit der Pflege geselliger und sonstiger Beziehungen in der Stadt und überhaupt mit den billigerweise zu fordernden Annehmlichkeiten des Lebens der Gegenwart vereinigen lässt. Eine selbstverständliche Grundbedingung musste es hierbei sein, dass die Bestreitung der Gesammtexistenz sich alsdann nicht kostspieliger gestalte als bei dem Wohnen in der Stadt.

Derartigen Anforderungen konnte zur Zeit nur unter der Mitwirkung der Eisenbahnen entsprochen werden, welche die räumliche Entfernung durch eine verhältnissmässige Fahrgeschwindigkeit der Züge angemessen auszugleichen in der Lage sind. Die Eisenbahnen sind sich in dieser Hinsicht ihrer Pflichten gegenüber einem augenscheinlich vorhandenen Bedürfnisse, natürlich auch im berechtigten eigenen Interesse, wohl bewusst gewesen, und der Vergleich älterer Fahrpläne mit den gegenwärtigen sowie eine örtliche Umschau unter den in Frage kommenden Vororten grosser Städte lassen unschwer erkennen, welchen Erfolg die bezüglichen Bestrebungen gefunden haben.

Solche Bestrebungen können indessen, namentlich in einer Millionenstadt, in welche zahlreiche Bahnlinien einmünden, häufig dadurch beeinträchtigt werden, dass die Endstationen derselben dem Weichbilde der Stadt näher liegen als den Innenvierteln. Die hierdurch bedingte erschwerte Verbindung zwischen letzteren und den Bahnstationen, welche Zeitverluste und - falls noch von anderweitigen Verkehrsmitteln Gebrauch gemacht werden muss - Kosten erfordert, wird das Aufblühen der Vororte trotz aller wohl erkannten Vorzüge derselben hemmen. Derartige Erfahrungen haben sich seinerzeit auch bei dem Berliner Vorortverkehre herausgestellt. Als daher der Gedanke der Stadtbahn zur Verwirklichung gelangt war, durfte man mit Recht den Tag der Betriebseröffnung auf dieser mitten durch die Stadt hindurchgeführten grossartigen Verkehrslinie als den Beginn einer neuen Aera auch für die Entwickelung des Vorortverkehrs begrüssen. Eine besonders wichtige Frage war es hierbei, ob derselbe zweckmässig auf die Stadtgleise oder auf die Ferngleise der Stadtbahn zu verweisen sei. Die Vortheile der über die Stadtgleise geführten Vorortzüge würden vornehmlich darin bestehen, dass das Halten derselben auf sämmtlichen Stadtbahnstationen möglich wäre, und dass die Fahrzeiten freier gewählt und den Bedürfnissen leichter angepasst werden könnten als auf den Ferngleisen, welche zu bestimmten Zeiten durch unverschiebbare Fernzüge in Anspruch genommen werden. Diesen Vorzügen stehen aber u. a. folgende Nachtheile gegenüber: 1.- Mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse haben die Gleise derartig angeordnet werden müssen, dass bei den beiden Endbahnhöfen Charlottenburg- und Schlesischer Bahnhof der Uebergang von den Stadtgleisen auf die von den Vorortzügen zu benutzenden Ferngleise und umgekehrt nur mittelst betriebserschwerender, unter Umständen sogar betriebsgefährlicher Durchkreuzung einer grösseren Anzahl von Gleisen möglich sein würde; 2.- die Stationen für den Stadtverkehr sind den Bedürfnissen des Vorortverkehrs hinsichtlich der Abfertigung von Gepäck, Marktgütern u. dergl. nicht angepasst; auch kann den Zügen für letztere nicht der nothwendige Aufenthalt gewährt werden, ohne das im, Interesse eines regelmässigen Betriebes erforderliche gleichmässige und starre Fahrplanschema der Stadt- und Ringzüge zu durchbrechen; 3.- die Züge würden mit Rücksicht auf die für den Stadtverkehr massgebenden Bestimmungen nicht immer in einer dem Bedürfnisse entsprechenden Stärke abgelassen werden können; 4.- etwaige Unregelmässigkeiten im Verkehre der Vorortzüge ausserhalb der Stadtgleise würden sich auf den Fahrplan der Stadtzüge übertragen können; 5.- die Stadtzüge haben nur die II. und III. Wagenklasse, während für den Vorortverkehr, insbesondere mit Rücksicht auf die, Körbe und Waaren mit sich führenden, Marktbesucher das Vorhandensein der IV. Klasse ein unabweisbares Bedürfnis ist, u.s.w.

Die vorstehend angedeuteten Nachtheile konnten zum Theil ganz vermieden, zum Theil erheblich abgeschwächt werden, wenn die Vorortzüge auf die Ferngleise verlegt wurden. Letzteres ist daher auch bei der am 15. Mai 1882 erfolgten Eröffnung des Betriebes auf den Ferngleisen geschehen, nachdem eine Anzahl von Vorortzügen bereits seit dem 7. Februar 1882, dem Tage der Verkehrseröffnung auf den Stadtgleisen, über die letzteren lediglich zu dem Zwecke geführt worden war, den Bewohnern der Vororte die Annehmlichkeiten der Stadtbahn thunlichst sofort zu Theil werden zu lassen. Diese vorläufige Massregel hat im übrigen die grundsätzliche Richtigkeit der bestehenden Anordnung durchaus bestätigt. Der wesentlichste Nachtheil der letzteren dürfte allerdings darin zu finden sein, dass den Reisenden des Vorortverkehrs nicht sämmtliche Stationen der Stadtbahn direkt zur Verfügung stehen. Aber auch dieser Uebelstand verliert für den mit den örtlichen Verhältnissen Vertrauten durchaus an Bedeutung, da jede Fernstation der Stadtbahn bequeme Verbindungen mit der zugehörigen Stadtstation besitzt, sodass das Umsteigen von einem Vorortzuge auf die in regelmässiger und schneller Reihenfolge verkehrenden Stadtzüge und umgekehrt ohne besondere Schwierigkeiten und Umstände zulässig ist.

Bei der ersten Einrichtung der betreffenden Züge musste selbstverständlich die Anzahl und die Lage derselben mit besonderer Vorsicht gewählt werden, da das Bedürfniss sich auf Grund der in dem bisherigen Verkehre zwischen den Vororten und den in Frage kommenden Endbahnhöfen gewonnenen Erfahrungen einer annähernd zuverlässigen Schätzung entzog. Andereiseits war jedoch darauf zu achten, dass durch eine nicht zu karg bemessene Anzahl von Zügen, sowie durch günstige Tarifsätze - namentlich hinsichtlich der Abonnementsbillete - das Wohnen in den Vororten erleichtert wurde und thunlichste Vortheile gewährte. Bei derartigen Gesichtspunkten allgemeiner und geradezu bahnbrechender und zukunftsgestaltender Art konnte selbstverständlich der blosse Sparsamkeits-Standpunkt nicht massgebend sein. Man hatte vielmehr vielseitige Rücksichten auf die Gewohnheiten des Familienlebens, auf geschäftliche und amtliche Einrichtungen etc. zu nehmen. Hiernach ergaben sich bestimmte Züge zu bestimmten Zeiten mit einer gewissen zwingenden Nothwendigkeit - beispielsweise Züge vor Beginn und nach Schluss der Schul- und Büreaustunden, Theaterzüge und dergleichen - und bildeten somit einen Rahmen, in welchen die sonst für erforderlich erachteten Züge einzugruppiren waren.

Eine weitere Berücksichtigung beanspruchte das bei den Bewohnern grosser Städte aus naheliegenden Gründen ganz besonders vorhandene Bedürfniss, Gelegenheit zu Körper und Geist erfrischenden, bequemen und billigen Ausflügen zu finden. Dieser reine Vergnügungsverkehr wird in der Winterzeit selbstverständlich auf ein Minimum herabsinken. In der Sommerzeit gewinnt derselbe jedoch eine so wesentliche Bedeutung, dass die Eisenbahnverwaltung thatsächlich oft an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit anlangt, da trotz umfassendster Vorbereitungen häufig unmöglich vorausgesehen werden kann, in welcher Stärke und in welcher Richtung sich der Strom des Verkehrs bewegen wird. Es ist leicht ersichtlich, dass solchen plötzlich und wechselnd auftretenden Anforderungen grossentheils nur unter Zuhilfenahme von Extrazügen entsprochen werden kann.

Auf der Stadtbahn ist dieser Vergnügungsverkehr im Laufe der Jahre beständig gewachsen, eine Erscheinung, welche nicht allein durch die natürliche Vergrösserung der Bevölkerung eine hinlängliche Erklärung findet, sondern auch durch den - zum mindesten für Grossstädte - überhaupt erfahrungsmässig feststehenden Grundsatz, dass der Verkehr zunimmt, jemehr Gelegenheit für denselben vorhanden ist. Eine ganz besondere Anziehungskraft hat hierbei der im Westen Berlins gelegene Grunewald bewiesen, welcher bereits früher mit Vorliebe aufgesucht, aber erst seit der Betriebseröffnung der Stadtbahn dem Massenverkehr und namentlich auch den Bewohnern der östlichen Stadtviertel so recht eigentlich erschlossen worden ist. Diese Thatsache hat daher bald der Eisenbahnverwaltung Veranlassung gegeben, ausser den über die Ferngleise geführten Vorortzügen nach dem Grunewald auch noch besondere, auf dem Schlesischen Bahnhofe beginnende und endende, über die Stadtgleise geleitete und in das Fahrplanschema der Stadtzüge in regelmässigen Zwischenräumen eingeschaltete sogenannte „Grunewaldzüge“ einzurichten. Letztere Anordnung ist trotz der oben erwähnten Nachtheile getroffen, weil dieser Verkehr seinem innersten Wesen nach durchaus dem Charakter des Stadtverkehrs entspricht und infolge dessen einerseits die meisten jener Bedenken gegenstandslos macht, andererseits die ebenfalls erörterten zweifellosen Vorzüge, welche mit der Führung der Züge über die Stadtgleise verbunden sind, gewinnt. Vom betriebstechnischen Standpunkte unerwünscht ist hierbei allerdings die am Ostende des Bahnhofes Charlottenburg unvermeidliche Durchkreuzung der Gleise, um von den Stadtgleisen auf die Ferngleise und umgekehrt überzugehen. Es ist aber selbstverständlich, dass diese Schwierigkeit anderweitig zu beurtheilen und leichter zu beheben ist, wenn dieselbe nur ausnahmsweise auftritt, während der übrige Vorortverkehr von derselben unberührt bleibt.

Die genannten Grunewaldzüge gehören dem Geschäftsbezirke der Königlichen Eisenbahndirektion Berlin an. Der über die Ferngleise der Stadtbahn geführte Vorortverkehr, an welchem die Königlichen Eisenbahndirektionen Berlin, Bromberg, Magdeburg und Altona betheiligt sind, erstreckte sich bis zum 1. Oktober v. J.: a) in östlicher Richtung auf die Orte Kietz - Rummelsburg, Sadowa, Köpenick, Friedrichshagen, Rahnsdorf, Erkner, Lichtenberg, Caulsdorf, Hoppegarten, Neuenhagen und Fredersdorf; b) in westlicher Richtung auf die Orte Grunewald, Wannsee, Neu-Babelsberg, Neuendorf, Potsdam und Spandau. Seit dem 1. Oktober v. J. ist derselbe auch auf die an der Berlin-Görlitzer Bahn gelegenen Orte bis Johannisthal-Niederschönweide ausgedehnt, nachdem die genannte Bahn vermittelst einer an die Ringbahn geführten Anschlusskurve und durch die Ringbahn mit dem Ostende der Stadtbahn in Verbindung gebracht worden war.

Die Erfahrungen, welche in der letzten Winter-Fahrplanperiode mit diesen Johannisthaler Vorortzügen gemacht worden sind, haben es jedoch nicht angezeigt erscheinen lassen, dieselben auch ferner auf den Ferngleisen der Stadtbahn zu behalten; dieselben sind vielmehr mit dem am 1. d. Mts. in Kraft getretenen Sommerfahrplane auf die Stadtgleise verlegt. Diese scheinbare Abweichung von den sonst bei den Vorortzügen befolgten Grundsätzen entspricht indessen den letzteren hinsichtlich der wesentlichsten Punkte durchaus und ist im übrigen durch die besonderen hierbei in Frage kommenden örtlichen Verhältnisse wohl begründet. Falls nämlich die Vorortzüge der Berlin-Görlitzer Bahn über die Ferngleise der Stadtbahn geführt werden, muss bei dem östlich vom Schlesischen Bahnhofe gelegenen Haltepunkte Warschauer Strasse eine Kreuzung von Hauptgleisen stattfinden, durch welche der Betrieb für alle ausser den genannten Vorortzügen ostwärts vom Schlesischen Bahnhofe verkehrenden Fernzüge und sonstigen Vorortzüge in sehr unliebsamer Weise erschwert wird und sich mit Rücksicht auf die zahlreichen, in der Sommerperiode einzuschiebenden Extrazüge zeitweise überhaupt als undurchführbar herausstellen würde. Es würden in dieser Hinsicht also nach Massgabe der Gleislage bei der Ueberleitung der Züge von dem Ferngleise der Stadtbahn nach der Ringbahn, welche den Uebergang von ersterem nach der Berlin-Görlitzer Bahn vermittelt, sowie in der umgekehrten Fahrrichtung sich im wesentlichen dieselben Uebelstände ergeben, welche seinerzeit für die Leitung der sonstigen Vorortzüge über die Ferngleise anstatt über die Stadtgleise bestimmend gewesen sind.

Bezüglich anderer, für die letztere Anordnung massgebender Gründe ist noch folgendes zu bemerken: 1. die Stärke der auf der Stadtbahn und der Berlin-Görlitzer Bahn verkehrenden Vorortzüge ist durch die Steigungsverhältnisse bei der zu passirenden Ringbahnstation Stralau-Rummelsburg beschränkt und würde die für die Stadtzüge zulässige Achsenzahl nur wenig überschreiten dürfen; 2. der Marktgutverkehr muss von den in Rede stehenden Zügen aus den früher angegebenen Gründen ausgeschlossen bleiben, was zwar nicht gerade erwünscht ist, aber auch zu wesentlichen Bedenken keine Veranlassung gibt, da für denselben die wie bisher zwischen dem Endbahnhofe der Berlin-Görlitzer Bahn und den Vororten derselben kursirenden Züge zur Verfügung stehen.

Abgesehen von den angedeuteten Einzelnheiten musste auch die nothwendige Einfügung der über die Stadtbahn zu leitenden Vorortzüge der Berlin-Görlitzer Bahn in den gemeinschaftlichen Betriebsorganismus der Stadt- und Ringbahn darauf hindrängen, dieselben auf die Stadtgleise zu verweisen. Bekanntlich wird nämlich ein Theil der Stadtzüge in regelmässigen Zwischenräumen bald über die südliche, bald über die nördliche Hälfte der Ringbahn in beiden Fahrrichtungen geführt, und dieser Umstand machte es zum mindesten sehr erwünscht, die Gleichmässigkeit des Fahrplanschemas auf der Ringbahn bei dem Hinzutritte von Zügen lediglich weiter auszubilden anstatt zu stören, wie es bei der Uebernahme der Berlin-Görlitzer Vorortzüge auf die Ferngleise mit Rücksicht auf die Abhängigkeit von den anderen auf denselben verkehrenden Zügen nicht immer zu vermeiden war. Die Klarheit, Einfachheit und Sicherheit des Betriebes musste somit durch die gewählte Anordnung gewinnen.

Ein weiterer Vorzug der letzteren besteht in der durch dieselbe ermöglichten zweckmässigen Ausnutzung - der Wagentrains und der Zugkraft. Bei der Ueberleitung über die Ferngleise mussten für den in Rede stehenden Zweck besondere Züge gestellt und gefahren werden; die jetzige Anordnung gestattete es dagegen, die erwähnten, ohnehin bisher schon zwischen dem Schlesischen Bahnhofe und Grunewald kursirenden Züge für den Berlin-Görlitzer Vorortverkehr zu verwenden, so dass dieselben nunmehr in dem regelmässigen Betriebe an den Wochentagen zwischen Grunewald und Johannisthal-Niederschönweide, an den Sonn- und Feiertagen sowie auch sonst in Bedarfsfällen zwischen Grunewald und der noch weiter hinausgelegenen, für Ausflüge sehr beliebten Station Grünau an der Oberspree verkehren. Die auf diese Weise erzielte Ersparniss an Betriebskosten gewinnt ihre richtige Beleuchtung und Werthschätzung durch die Erwägung, dass diese Züge somit in bei den Fahrrichtungen auf eine lebhafte, häufig sogar auf eine überreichliche Frequenz zu rechnen haben werden, während die bisherigen Grunewaldzüge im allgemeinen, der Natur des Massen - Vergnügungsverkehrs entsprechend, nur in der einen Richtung, einmal bei der Hinfahrt und dann bei der Rückfahrt, voll besetzt gewesen sind.

Infolge der jetzt bestehenden Einrichtung kommen selbstverständlich die unentbehrlichen Eigentümlichkeiten des Betriebes auf den Stadtgleisen auch auf der betheiligten Strecke der Berlin-Görlitzer Bahn zur Anwendung. So sind u. a. die Perrons der Stationen abgesperrt und an den Zu- und Ausgängen durch Billetschaffner besetzt, da eine regelmässige Kontrolle der Billete am bezw. im Zuge bei den Stadtzügen nicht erfolgt; es sind ferner die für die letzteren zugelassenen Abweichungen vom Bahnpolizeireglement und vom Betriebsreglement übernommen, wonach die seitliche Zugleine der Züge fortfällt, das Oeffnen der Wagenthüren zum Aussteigen den Reisenden gestattet ist, das Rauchen nur in der III. Wagenklasse stattfinden darf u. s. w. –

Wer den vorstehend erörterten Verhältnissen seit ihrem Entstehen und in ihrem Wachsthum mit Aufmerksamkeit gefolgt ist, wird sich der Erkenntniss nicht verschliessen können, dass sich der Vorortverkehr auf der Berliner Stadteisenbahn klar und zielbewusst, zum Theil - wie bei dem Massen-Vergnügungsverkehr - den Thatsachen sich anpassend, zum Theil - insoweit es sich um das Aufblühen der Vororte selbst handelt - denselben vorauseilend, stetig und sicher entwickelt. Allerdings wird nur der Eingeweihte den eigentümlichen Reiz im vollen Umfange würdigen, welcher darin besteht, in jedem einzelnen Falle verständnissvoll prüfen und beurtheilen zu können, inwieweit die getroffenen Einrichtungen den vorliegenden, so überaus mannigfaltigen Verhältnissen zu entsprechen und deren Entwickelungsfähigkeit zu wahren vermögen. Das Publikum aber wird im allgemeinen in jedem Zuge nur das mechanische Beförderungsmittel erblicken. K - e.


Führung von Zügen der Berlin-Görlitzer Eisenbahn über Berliner Stadtbahn nach dem Sommerfahrplan 1886.
An besonderer Stelle d. Ztg. haben wir bereits ausführlich auf die Veränderungen hingewiesen, welche mit dem am 1. d. Mts. zur Einführung gelangten Sommerfahrplane in dem durch die Stadtbahn vermittelten Verkehr zwischen Berlin und den an der Berlin-Görlitzer Bahn gelegenen Vororten der Residenz in Kraft getreten sind. Wir ergänzen jene Mittheilungen hier noch durch die Angabe, dass anstatt der bisherigen, über die Ferngleise der Stadtbahn geführten bezüglichen 5 Züge nunmehr über die Stadtgleise im regelmässigen Betriebe deren 8 geleitet werden. Da letztere im allgemeinen an Wochentagen zwischen Grunewald und Johannisthal-Niederschönweide, an Sonn- und Feiertagen jedoch und auch sonst bei lebhaftem Verkehr zwischen Grunewald und Grünau kursiren, so wird der Verkehr nach bezw. von den Vororten zwischen Johannisthal-Niederschönweide und Königs-Wusterhausen im ersteren Falle und zwischen Grünau und Königs-Wusterhausen im zweiten Falle durch die in bisheriger Weise zwischen dem Görlitzer Bahnhofe und Grünau bezw. Königs-Wusterhausen kursirenden Vorortzüge vermittelt. Der Wechsel zwischen letzteren und den Stadtbahnzügen findet also entweder in Johannisthal-Niederschönweide oder in Grünau statt. Weiterhin ist noch zu bemerken, dass, nachdem bereits seit dem 1. Oktober v. Js. je ein Fernzug der Berlin-Görlitzer Bahn in beiden Richtungen über die Stadtbahn geführt worden ist, nunmehr je drei derartige Züge in beiden Richtungen abgelassen werden. Durch diese Massregel wird eine wesentliche Verbesserung der für die Sommerperiode wichtigen Verkehrsbeziehungen zwischen Berlin und dem vielbesuchten Schlesischen Gebirge herbeigeführt. Bisher wurden mit Vorliebe hierfür die Züge der Niederschlesisch-Märkischen Bahn, welche in Kohlfurt Anschluss an die Züge der Gebirgsbahn fanden, deshalb benutzt, weil der Endbahnhof der Berlin-Görlitzer Bahn in Berlin für einen grossen Theil der Reisenden ungünstig gelegen ist, während die Personenzüge der Niederschlesisch-Märkischen Bahn schon seit Jahren über die Stadtbahn geleitet werden und somit den Reisenden eine grosse Freiheit und Bequemlichkeit in der Wahl der Zu- und Abgangsstationen in Berlin gewährten. Die Fernzüge der Berlin-Görlitzer Bahn besitzen nunmehr diese Vorzüge gleichfalls, ausserdem aber den weiteren Vortheil, dass sie die räumlich kürzeste Verbindung zwischen Berlin und dem Schlesischen Gebirge herstellen. Es ist daher anzunehmen, dass der in Frage kommende Verkehr sich in der Folgezeit mehr und mehr den Berlin-Görlitzer Fernzügen zuwenden und somit auch besonders im Interesse der Reisenden eine erwünschte Entlastung der zur Zeit des gesteigerten Verkehrs stark benutzten Niederschlesisch-Märkischen Züge veranlassen wird. Dass die Leitung der Berlin-Görlitzer Fernzüge über die Stadtbahn einem öffentlichen Bedürfnisse entspricht, ist bereits durch die seit dem 1. Oktober v. Js. bei den oben erwähnten beiden Zügen gemachten Wahrnehmungen bestätigt. Denjenigen Reisenden, weiche in dem in Rede stehenden Verkehre auch ferner noch auf den Endbahnhof der Görlitzer Bahn in Berlin sowie auf die Zwischenstationen von dort bis Königs-Wusterhausen angewiesen sind, wird der Uebergang nach bezw. von den betreffenden, über die Stadtbahn geleiteten Fernzügen durch Anschlusszüge, welche zwischen dem genannten Bahnhofe und der Station Königs-Wusterhausen verkehren, ermöglicht.



Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen vom 2.6.1886   

Der Beitrag kommt von Berlin-Görlitzer Eisenbahn - Chronik
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